Piaggio Vespa LX 125

Bella storia

Corsi e ricorsi




Elegante, comoda, stabile e più precisa nella guida grazie alla ruota anteriore da 11”, la LX resta la Vespa più simile all’originale, capace di piacere anche ai più giovani come le “vespette” di una volta. Oggi come allora, il 16enne e il professionista trovano un veicolo pratico, facile e bello. Peccato per qualche difettuccio di qualità che nel 21° secolo dovrebbe essere superato

A distanza di 60 anni dal suo debutto si parla ancora di Vespa. Lo facciamo con la LX che novità non è, essendo in circolazione da più di un anno, ma che per linea e dimensioni è quella più legata all’immagine della Vespa tradizionale. Senza nulla togliere alle più corpose e apprezzate (anche fuori dai nostri confini) GT e GTS, che negli ultimi tempi hanno tolto un po’ di palcoscenico alla più piccola - ma più vicina alla tradizione - "vespetta".

Ben si ricorda come la Piaggio, in occasione del 50° anniversario della Vespa nel 1996, presentò la Vespa ET4. I tradizionalisti intransigenti gridarono allo scandalo al cospetto di un aggeggio completamente automatico, con motore 4T, senza ruota di scorta (!) e, inutile negarlo, dalla linea che strizzava l’occhio alla concorrenza del Sol Levante. La scocca in acciaio non servì a mitigare le critiche.

Comunque per lungo tempo fu la moto più venduta non soltanto in Italia. Col tempo però la ET4 diede segni di invecchiamento precoce. Niente da eccepire a livello tecnico ma un calo di "appeal" dovuto proprio a quella linea sobria ed equilibrata ma poco personale. Ecco dunque il ricorso a un salutare lifting che ha sortito indubbi benefici effetti.

Com'è





La LX ovviamente mantiene la scocca in acciaio stampato; le "pance" laterali sono state rese meno tondeggianti grazie ad uno spigolo sul bordo superiore così che il richiamo ai cofani delle Vespa anni Settanta è più evidente.

Alcune soluzioni estetiche sono mutuate dalle grosse GT:  gli indicatori di direzione ad esempio, più armonizzati al profilo del posteriore e dello scudo. Ma soprattutto il manubrio con il faro tondeggiante, decisamente più in tono con l’aspetto generale dello scooter.
Molto più validi esteticamente, nella loro semplicità, gli specchi retrovisori tondi e cromati: oltre al tocco piacevolmente rètro offrono una visuale decisamente superiore a quelli della precedente ET4, che erano oblunghi e poco funzionali. Bella e ben conformata la sella che promette e mantiene una buona accoglienza anche al passeggero.

Qualche particolare meriterebbe maggiore cura: la maniglia per il passeggero, ad esempio, è fissata alla scocca in modo esteticamente discutibile e il portapacchi cromato in opzione meriterebbe di essere di serie.
Poco efficaci e scivolosi i supporti di appoggio dei piedi del passeggero sulla pedana: due pedane pieghevoli si sarebbero dimostrate molto più funzionali e sicure.
Continuano a non convincere i comandi elettrici al manubrio
, di ottimo disegno ma di modesta qualità ed ergonomia; anche il comando del gas, sempre troppo lungo, e la mancanza del freno di stazionamento (sensibile in particolare quando si usa la stampella laterale, un tantino instabile; ottimo invece il cavalletto centrale, di facilità sorprendente).

Decisamente migliorata la strumentazione, molto chiara e ben leggibile. La capacità di carico conta su un comodo e ampio sottosella capace di ospitare addirittura un casco integrale. Il vano è di fatto un "secchio" di materiale plastico facilmente asportabile senza alcun attrezzo così da offrire comodo accesso al motore. Dietro lo scudo sono ricavati due piccoli vani protetti da serratura a scatto comandata dal blocchetto di accensione capaci di contenere diversi oggetti d’uso comune quali occhiali, guanti, telefono eccetera. Sulla sommità anteriore della sella c’è un pratico gancio appendiborse di materiale plastico estraibile. La Vespa LX è dotata di antifurto immobilizer di serie.

Dal punto di vista tecnico la modifica più rilevante rispetto alla ET4 è data dall’adozione della ruota da 11" all’anteriore in luogo di quella da 10".
Ridisegnata anche la sospensione anteriore, classicamente monobraccio, con braccetto oscillante su astuccio a rulli per ridurre al minimo gli attriti di funzionamento.

Il motore è il noto monocilindrico della serie LEADER (Low Emission ADvanced Engine Range) introdotto nel 1999 e adeguato in seguito per rispondere alle normative antinquinamento. Adesso è Euro 2
. Un progetto fortunato per l’ottima efficienza dimostrata sulle centinaia di migliaia di scooter che lo adottano: Piaggio fornisce motori anche ad altre Case costruttrici.

La Vespa LX, come la ET4, adotta la versione base ovvero con due valvole e raffreddamento ad aria
(ricordiamo a questo proposito che la GT di medesima cilindrata monta la versione a 4 valvole e raffreddamento a liquido).

Come va





Tra i pregi delle Vespa di nuova generazione vanno sicuramente riconosciute l’abitabilità e l’ergonomia. In sella alla Vespa LX si sta comodamente seduti in posizione naturale sia per le gambe sia per le braccia.

C’è spazio a sufficienza anche per chi è di statura superiore alla media. L’altezza contenuta della sella permette un sicuro appoggio dei piedi a terra; le gambe meno lunghe sono però svantaggiate dalla larghezza della pedana che costringe a divaricarle sensibilmente. L’avviamento è tipicamente – e fastidiosamente – rumoroso e non sempre pronto, soprattutto a freddo quando si deve insistere sul pulsante e sul comando del gas per arricchire la miscela. La rassicurante presenza del kick starter è purtroppo vanificata dal pedale scivoloso e scarsissima corsa a disposizione

Chi si aspetta uno scooter scattante potrebbe restare deluso: la Vespa LX non brilla nello spunto da fermo rispetto ad alcuni concorrenti, anche meno quotati. In compenso allunga con progressione vivace grazie anche all’ottimo funzionamento della trasmissione, silenziosa e ben rapportata. Quest’ultima versione del monocilindrico è dotata anche di freno motore, appena accennato ma comunque rassicurante: chiudendo il gas la LX decelera e, soprattutto, in curva ha un comportamento meno sottosterzante della precedente.

La ruota leggermente più alta all’anteriore si rivela una piacevole sorpresa. Non si è persa la proverbiale maneggevolezza "vespistica" nel traffico ma in compenso la LX acquista migliore direzionalità, maggiore sicurezza nell’inserimento in curva e un comportamento più neutro in traiettoria. A questo concorre anche l’efficacia della sospensione anteriore, sicuramente migliore della precedente.

Migliora anche il comportamento sullo sconnesso, dove diminuiscono gli sbacchettamenti e oltre alla sicurezza si incremenenta il comfort. Peccato invece per l’ammortizzatore posteriore che dà risposte secche sullo sconnesso.  Qualche vibrazione compare soprattutto alla pedana agli alti regimi. La stabilità è buona così come la tenuta di strada: la Vespa LX ispira confidenza e sufficiente sicurezza anche per osare una guida disinvolta e non strettamente utilitaria.
L’unico appunto (per cercare il pelo nell’uovo) è un certo ondeggiamento che compare nel momento di percorrere ampie curve a tutta velocità
.  Si tratta comunque di un fenomeno di scarsa rilevanza anche per il pubblico meno smaliziato, visto che basta alleggerire appena il gas per eliminarlo del tutto.

Un appunto al freno anteriore, almeno nell’esemplare della nostra prova. La corsa della leva è poco scorrevole con un comportamento a scatti che impediva una buona modulabilità. Per ottenere un grip deciso bisogna comunque esercitare uno sforzo notevole. Poco incisivo ma più modulabile il tamburo posteriore.

Ci saremmo infine aspettati qualcosa di meglio per i consumi: pesi in gioco, omologazione Euro 2 e la tendenza ad "aprire" con decisione per scappare nel traffico attestano le percorrenze poco sopra i 20 km/litro, con minime differenze tra percorrenze cittadine ed extraurbane.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, monocilindrico LEADER, alesaggio per corsa 57x48,6 mm, cilindrata 124 cc, rapporto di compressione 10,6:1, distribuzione monoalbero in testa, 2 valvole, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale (capacità coppa 1 litro), raffreddamento ad aria forzata, potenza max 10,5 CV (7,7 kW) a 8.000 giri, coppia max 1,01 kgm (10,0 Nm) a 7.000 giri, Euro 2.

Alimentazione: a carburatore KEIHIN CVEK 26 mm; capacità serbatoio carburante 8,5 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; candele Champion RG6YC o NGK CR7EB; avviamento elettrico e a kick starter. Impianto elettrico: batteria 12V-9Ah. Trasmissione: primaria a cinghia trapezioidale, finale a ingranaggi. Cambio: variatore automatico di velocità. Frizione: automatica centrifuga a secco. Telaio: portante in lamiera stampata. Sospensioni: anteriore a biellette oscillanti con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico; posteriore monobraccio con ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico su 4 posizioni. Ruote: cerchi in lega di alluminio, anteriore 2,50x11", posteriore 3,00x10"; pneumatici tubeless, anteriore 110/70-11, posteriore 120/70-10. Freni: anteriore a disco da 200 mm; posteriore a tamburo da 110 mm. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.800, larghezza 740, altezza 1.140, interasse 1.280, altezza sella 785, peso a vuoto 110 kg. Prestazioni: velocità max 91 km/h.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 3.000 km dopo il primo a 1.000 km o 4 mesi. Lubrificazione: olio multigrado SAE 5W40; controllo ogni 3.000 km e sostituzione ogni 6.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo: aspirazione 0,10 mm; scarico 0,15 mm. Trasmissione: sostituzione cinghia ogni 12.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 1,6 bar, post 2 bar (in coppia post 2,3).
Dati anagrafici
Costruttore: Piaggio S.p.A., v.le R. Piaggio 23, 56025 Pontedera (PI), tel. 058-272111, fax. 058-272344; www.piaggio.com. Gamma colori: azzurro, bianco, grigio, nero, prugna, rosso. Inizio vendite: già in vendita. Garanzia: 2 anni con assistenza stradale gratuita.
Prezzo:
3.150 euro.
Optional e prezzi (euro Iva inclusa): bauletto in tinta 32 lt 150; schienalino 19,70; parabrezza 95,50; cupolino 75; portapacchi anteriore cromato 120; portapacchi posteriore cromato 110; perimetrale anteriore/posteriore cromato 130; paraurti parafango cromato 60; kit completo di cromature 525; seggiolino baby 180; allarme elettronico 127,50 - 96,90; sella in pelle 300; manopole in alluminio 55,00; borsa interna bauletto 95,00; casco soft touch 140,00.

Il banco





Certo, il monocilindrico Leader a 2 valvole e raffreddato ad aria non sorprende per le prestazioni, ulteriormente limitate dalla Euro 2 rispetto alla prima versione.
Ma la coppia è disponibile al 90% su tutto l’arco di utilizzo e la velocità media del pistone ridotta è un indice di affidabilità.

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