Piaggio Vespa 180 SS: bella con grinta

Anche nel periodo di crisi del mercato, la Casa di Pontedera crede sempre nello scooter ad alte prestazioni. Dopo aver ottenuto successo con la serie 150/160 G.S., nel 1964 fa debuttare la Super Sport, ultima Vespa con distribuzione regolata dal pistone. L’aumento di cilindrata a 180 cc porta più potenza e coppia a vantaggio della bella guida. Esce di scena nel 1968 dopo 35.700 esemplari per far posto alla nuova 180 Rally con motore a valvola rotante

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Piaggio Vespa 180 Super Sport

Dopo la 150 G.S. (Gran Sport), presentata al Salone del motociclo di Milano del 1954 e poi proposta in diverse versioni via via perfezionate, la Casa di Pontedera lancia nel 1961, sempre in occasione della rassegna milanese, la 160 G.S. che rimarrà in produzione fino al 1964 in due serie. È in quel momento la Vespa più potente e veloce con 8,2 CV e 100 km/h, nata anche per rispondere all’Innocenti che ha presentato la 175 T.V. terza serie, accreditata per 8,6 CV e 104 km/h. Una lotta “al coltello” tra le due grandi Case che si sviluppa quindi anche nel settore dello scooter sportivo tanto che alle 60.000 Vespa 160 G.S. (1962-1964) prodotte, risponde la Lambretta 175 T.V. con 37.794 esemplari (1962-1965) cui andrebbero aggiunte le 14.982 unità della 200 T.V. (10,7 CV e 107 km/h) destinata però solo ai mercati esteri.La Piaggio, naturalmente, non rimane indifferente a quanto fa la rivale, tanto che già alla fine del 1964, a dieci anni dalla prima Vespa sportiva, è in grado di presentare agli amanti dello scooter e del gran turismo veloce la nuova Vespa 180 S.S. (Super Sport), parzialmente derivata dalla 160 G.S. e a listino dal gennaio 1965 a 182.000 lire, stessa cifra del modello che sostituisce ed esattamente eguale a quello della concorrente Innocenti. Il 1965 è però un anno non facile per la Piaggio perché oltre alla scomparsa di Enrico Piaggio, mancato improvvisamente in ottobre a soli 60 anni, evento che porterà l’azienda nelle mani della famiglia Agnelli (Fiat) con Presidente Umberto, è la crisi del mercato a dare preoccupazione. Il settore dello scooter - al contrario delle motociclette le cui vendite sono crollate nel giro di pochi anni - fino ad allora ha tenuto su buone posizioni e non ha risentito troppo della concorrenza dell’automobile utilitaria. Un primo segnale che indica che la situazione sta diventando critica lo si avverte dal consuntivo delle vendite del 1964, quando le immatricolazioni si fermano a 132.625 unità, contro le 175.922 dell’anno precedente.

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Piaggio Vespa 180 Super Sport

È la prima volta che lo scooter ha un segno negativo così importante. La “caduta”, per molti inaspettata, prende ulteriormente velocità, tanto che nel 1965 il totale delle vendite in Italia scende a 102.646 per toccare addirittura le 73.856 unità nel 1966. Piaggio e Innocenti, all’epoca, si spartiscono quasi equamente il mercato, e si avvantaggiano dal fatto che la crisi toglie di scena ogni possibile concorrente; ma anche loro subiscono inevitabilmente dei contraccolpi. In un solo anno la Casa di Pontedera scende nell’immatricolato da 42.290 a 31.073 (1965) e non va certo meglio in quel di Lambrate, con le vendite che passano da 39.869 a 21.130. Nonostante il vento contrario, in Piaggio non si scoraggiano perché il 1965 è comunque un anno importante; non solo si festeggia il traguardo dei tre milioni di Vespa costruite, ma ci si impegna per combattere la crisi con una gamma rinnovata. Arrivano infatti la 125 Nuova con la scocca piccola ed i cofani integrati al telaio e il nuovo motore a cilindro inclinato a 45° (questo modello sarà la base per le future 90 S.S. e 125 Primavera), le 125-150 Super e 150 Sprint. Alla 180 Super Sport è affidato il compito di modello di punta, anche per i tanti Vespa Club attivi in tutta Italia che la utilizzano, chi può, partecipando a impegnative gare di regolarità come il Motogiro, il Giro dei tre mari e la 1000 km vespistica. La Vespa 180 S.S. non si presenta comunque come un mezzo destinato solo ad un’utenza “veloce”, perché ha caratteristiche idonee all’utilizzo turistico di largo raggio (anche autostradale), grazie al confort, alla protezione, alla facilità di effettuare sorpassi e alla possibilità di mantenere medie velocistiche di tutto rispetto. Inoltre la Super Sport è pur sempre uno scooter, quindi si dimostra adatta all’uso quotidiano in città. Ma vediamo ora in cosa si caratterizza e di stingue questa maxi Vespa.

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Piaggio Vespa 180 Super Sport

Iniziamo dall’estetica che si offre con un design ispirato alla 150 G.L. (Gran Lusso) del 1962. Ci sono tuttavia molti dettagli che caratterizzano la 180 S.S., soprattutto rispetto alla Vespa che va a sostituire, ovvero la 160 G.S., e che la rendono più moderna e attraente. Lo scudo è leggermente ridotto in larghezza (da 710 a 670 mm) per avere così una più efficace penetrazione all’aria. La parte superiore della calandra anteriore, dov’è sistemato il clacson, è ora ottenuta direttamente con la stampata dello scudo, eliminando così il fissaggio della stessa con ribattini e successiva molatura, a dimostrazione della continua ricerca verso la razionalizzazione degli stampi e la riduzione dei componenti. Le scritte di identificazione del modello “Vespa S.S.” anteriore e “Super Sport” posteriore, realizzate in alluminio brillantato, sono fissate tramite la ribaditura dei piolini (anteriore) e fissaggio tramite mollette elastiche (posteriore). La forma dello scudo è sottolineata dalla presenza di un profilo in acciaio inox fornito dalla torinese ULMA composto da due metà fissate tramite dieci viti a grano in bronzo, differentemente dai modelli Vespa di cilindrata inferiore che è invece un profilo unico in alluminio. I cofani sono di nuovo disegno, più squadrati e marcati sui fianchi da due profili lineari di alluminio, come pure il parafango. Il manubrio è il medesimo del modello 150 G.L., con la presenza sulla parte superiore della chiave di contatto insieme ad un diverso commutatore luci. Il proiettore è a forma trapezoidale con luce di posizione e lampada centrale biluce; anche il fanale posteriore è lo stesso della 150 G.L. Il tachimetro contachilometri, dalla classica forma “a ventaglio”, è scalato a 120 km/h. Il gruppo ruota-forcella è di fatto identico alla 160 G.S., con ammortizzatore idraulico a doppio effetto (che ricomparirà diversi anni dopo sulla serie PX) ma che sarà sostituito con il classico ammortizzatore idraulico e molla elicoidale sul modello successivo, la 180 Rally.

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Piaggio Vespa 180 Super Sport

Da notare inoltre che per conferire un miglior assetto l’ammortizzatore posteriore è stato abbassato, mentre è stato alzato il tubo di sterzo e di conseguenza il manubrio. Un’altra caratteristica che non sarà più replicata in futuro, ereditata dalla precedente serie 160 G.S., sono il tamburo anteriore e posteriore alettati e intercambiabili e i cerchi che sono sì scomponibili, ma simmetrici rispetto a tutti gli altri modelli Vespa. Il bauletto porta oggetti è sistemato dietro lo scudo, novità introdotta già dal modello 160 G.S. seconda serie (dal n. di telaio 0030201) ma è di nuovo disegno: leggermente più squadrato, pratico e spazioso, ha uno sportellino profilato con guarnizione in gomma per evitare infiltrazioni d’acqua e la serratura che si aziona con la stessa chiave del bloccasterzo. I cofani sono asportabili (come sulla 160 G.S., la prima Vespa ad adottare questa particolarità); da quello di destra si accede al motore, mentre sotto il sinistro è alloggiata la ruota di scorta protetta da un guscio semicircolare in lamiera stampata, insieme alla batteria e al raddrizzatore di corrente a diodo. La 180 S.S. presenta poi un’importante novità per i clienti Piaggio, perché è la prima Vespa (targata) in cui si può scegliere il colore della carrozzeria. Sono diverse infatti le tinte disponibili al momento dell’acquisto: ci sono due tonalità di rosso (cod. 847 dal primo telaio 001001 fino al 0016000, e cod. 850 dal 0016001 all’ultimo 0036700), il biancospino (cod. 715 per tutta la produzione) e il blu pavone (cod. 220 dal 1966 all’ultimo telaio). Naturalmente alla Piaggio non hanno lavorato solo sulla scocca e sulle sospensioni. Miglioramenti, infatti, riguardano anche altri aspetti, come l’impianto elettrico. Eliminata l’accensione a spinterogeno della serie G.S. che ha creato non pochi problemi a parecchi vespisti, ora l’accensione è affidata direttamente allo statore in corrente alternata a 6 volt. Con la chiave di contatto inserita, a motore spento, la batteria alimenta con corrente continua il clacson, la luce di stop e le luci di posizione. Non è questa comunque una soluzione destinata a durare a lungo, perché già nel 1966, dal telaio numero 0025301, si decide di semplificarlo facendo scomparire la chiave di contatto e portando tutto l’impianto in corrente alternata, eliminando la batteria ed il raddrizzatore.

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Questo nuovo impianto elettrico era già stato allestito, precedentemente al mercato italiano, sui veicoli destinati alla Francia. Sembra un passo indietro, tuttavia la mancanza della batteria semplifica la vita all’utente che non si deve più preocuppare della sua manuten zione. Tutto questo si sposa con la filosofia di praticità e funzionalità di uno scooter, anche se inevitabilmente comporta una minor sicurezza nella guida notturna perché l’intensità della luce è in funzione del numero di giri del motore. Questo impianto semplificato, sep pur aggiornato, sarà manutenuto anche sulle Vespa di futura generazione, dalla Rally alla PX. In concomitanza con l’abolizione della batteria cambia anche il caratteristico clacson dal coperchio con disegno “a ventaglio”, sostituito da uno con disegno geometrico, mentre il supporto in zama cromata del fanale posteriore perderà la classica forma con palpebra superiore. Ed eccoci al motore, sviluppo di quello della 160 G.S. quindi con il sistema a luci incrociate con aspirazione controllata dal pistone e funzionando ancora con miscela al 5% (è l’ultima Vespa ad avere questa distribuzione), mentre gli altri modelli di cilindrata minore hanno già adottato il sistema a valvola rotante con miscela al 2%. Le notevoli prestazioni di punta derivano dall’aumento di cilindrata da 158,5 cc a 181,1 cc ottenuto portando l’alesaggio da 60 a 62 mm (lasciando la corsa a 60 mm), dal maggior rapporto di compressione, da 7,3 a 8:1 e dall’adozione di un carburatore con diffusore da 23 mm in luogo di quello da 20 mm. La potenza passa così da 8,2 CV a 6.500 giri a 9,6 CV (sono curiosamente 10 sulla scheda di omologazione) a 6.250 giri. Il tutto consente alla 180 S.S. si correre fino a 105 km/h, contro i 100 km/h della 160 G.S.

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Piaggio Vespa 180 Super Sport

Come scrive Motociclismo nella prova su strada pubblicata sul fascicolo di febbraio 1965, “Pur essendo molto brioso, il motore vanta due qualità solitamente dissociate dai modelli sportivi, due qualità che facilitano l’uso della macchina e cioè assoluta facilità di avviamento ed estrema elasticità. Anche da freddo, basta una pedalata per riportarlo in vita; e per quanto riguarda il tiro ai bassi regimi basterà dire che si può viaggiare a 20 km/h in presa diretta e poi accelerare a pieno gas con decisa progressione senza alcun segno di insofferenza. Abbastanza silenzioso di aspirazione, scarico e meccanico, con un minimo piuttosto tranquillo e regolare, un ‘passaggio’ sicuro a tutti i regimi, il motore si distingue anche per la scarsità di vibrazioni, che fanno la loro comparsa ai regimi intermedi ma in pratica non risultano fastidiose, e per la resistenza allo sforzo prolungato, merito questo del sistema di raffreddamento ad aria forzata”. E ancora: “Nelle partenze da fermo bisogna star bene attenti a come si lavora di gas e di frizione, altrimenti si corre il rischio di veder impennare la macchina. Questo per dar subito una idea del fortissimo spunto della Super Sport, uno spunto che non si esaurisce dopo poche decine di metri ma che si fa sentire ancora vivacemente anche in presa diretta, a 70, 80 e più all’ora, facilitando enormemente i sorpassi e la circolazione in città... La velocità massima in posizione di guida normale è risultata dai nostri rilievi di 95±96 km/h; abbassandoci e cercando così di ridurre il più possibile la sezione frontale (ciò che però non è facile ed elegante con uno scooter) si toccano i 105 km/h indicati dalla Casa”. Da leader del mercato, la Piaggio dunque punta molto sul top di gamma e la 180 S.S. svolge bene il suo compito. Non a caso viene costruita fino al 1968 in 35.700 esemplari, prima di lasciare il posto alla 180 Rally che aprirà un nuovo capitolo per i grossi scooter della Casa di Pontedera.

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