Caro Daniele, la tecnologia dagli Anni ’80 ha compiuto un balzo incredibile, non solo sulle auto ma anche sulle moto: siamo partiti dai carburatori con l’acceleratore a cavo d’acciaio e oggi abbiamo una raffinatissima e completa gestione elettronica del motore. Per quanto riguarda l’applicazione di tutta la tecnologia delle quattro ruote sulle moto però si deve fare un distinguo. La prima osservazione è di ordine filosofico, inutile dire che su un certo tipo di moto un motore di 2.000 cc raffreddato ad aria ha il suo perché; la seconda è tecnica. Oggi non ci sono applicazioni turbo sulle due ruote perché è vero che la tecnologia ha eliminato gran parte dei difetti del turbo, ma di base le complicazioni che implica montare un sistema di questo tipo sulle moto superano decisamente i vantaggi.
Oggi il turbo lag è ridotto, ma non annullato, e se su un’auto che ha un’inerzia molto elevata questo non disturba la guida, ben diverso sarebbe su un mezzo scattante come una moto. È vero, si potrebbe usare un turbo assistito da un motore elettrico, ma con notevoli complicazioni e costi. Sempre su una moto l’intervallo di regimi che dovrebbe coprire un turbo è almeno doppio rispetto a un’auto, e questo comporta notevoli difficoltà per assicurare un’erogazione lineare. Inserire una turbina con il relativo giro di collettori su una moto, inoltre, è complesso, sia per lo spazio che occupa, sia per le temperature alle quali lavora (per questo sulla Kawasaki è stato scelto un compressore, azionato meccanicamente). Infine, si devono rispettare le norme sul rumore. Il vantaggio potrebbe essere che, a grandi linee, con 500 cc ho prestazioni, coppia e potenza, di un 1.000 cc. Risparmio quindi in cubatura, ma la ciclistica dovrà essere comunque strutturata come quella di una maxi, e quindi non ci sarebbe risparmio di peso. Visto che sei interessato all’applicazione della tecnologia avanzata, ti do un suggerimento: segui i prototipi ibridi, come quello della Kawasaki. Quella è un’applicazione più semplice che può dare dei vantaggi.