Nuova Energica Experia: come va, pregi e difetti

Progettata e costruita a Modena, da Energica, la Experia percorre più di 200 km di curve con un “pieno” e con una colonnina fast charge si ricarica all’80% in circa 40 minuti. È costosa, piuttosto pesante e discretamente equipaggiata - è anche comoda e piacevole da guidare. L'abbiamo messa alla prova. Ecco le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti

1/14

1 di 7

Le proposte elettriche di veicoli a due ruote non fanno più scalpore come un tempo, significa che piano piano ci si sta abituando ad un nuovo concetto di mobilità. Rispetto agli scooter, le moto fanno un pochino più fatica ad emergere, ma anche qui nell'ultimo periodo l'offerta si sta piano piano facendo sempre più completa, grazie anche all'arrivo della nuova Energica Experia, la prima crossover elettrica presentata sul mercato. Una scelta più che comprensibile, questa di realizzare una stradale endurizzata, visto che nella gamma Energica manca proprio un mezzo da viaggio - o comunque pensato anche per i trasferimenti medio-lunghi in coppia e con valigie - e che questo segmento è da anni quello che in Italia - ma anche all'estero - fa i numeri più grandi.

La Experia è spinta da un motore sincrono, trifase, assistito da magneti permanenti, raffreddato a liquido, in grado di erogare una potenza massima dichiarata di 102 CV (75 kW) a 7.500 giri/min, con potenza continua di 80 CV (60 kW) a 7.000 giri/min, mentre la coppia massima si attesta su 115 Nm.

Il motore è alimentato da una batteria ai polimeri di litio da 22,5 kWh (nominale: 19,6 kWh), per una autonomia dichiarata è di 420 km nell’uso cittadino, 256 nel misto e 208 nell’extraurbano. Con il caricabatterie AC integrato (110-230 V, 50-60 Hz) e raffreddato a liquido, il tempo di ricarica (0-100%) è di 7 ore, mentre con un caricatore DC da 24 kW servono 40 minuti per passare dallo 0 all’80% e altri 30 minuti per coprire l’ultimo 20%. È possibile configurare la moto per interrompere autonomamente la carica a un determinato livello.

Il telaio è a traliccio di tubi in acciaio con piastre posteriori in alluminio e ad esso sono abbinati una forcella griffata Sachs con steli di 43 mm di diametro, completamente regolabile e un monoammortizzatore, sempre Sachs, regolabile nel precarico molla e nella velocità di estensione.

L’impianto frenante si avvale di un doppio disco anteriore da 330 mm di diametro con pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini ad attacco radiale e pompa radiale Brembo. Al posteriore troviamo un disco di 240 mm di diametro con pinza flottante Brembo a doppio pistoncino. L’ABS, dotato di funzione cornering, è disinseribile.

I cerchi sono in alluminio da 17” e come gomme di primo equipaggiamento montano pneumatici Pirelli Scorpion Trail 2 nelle misure 120/70 - 180/55. La sella si trova a 847 mm dal suolo, il peso della moto è di 268 kg.

Davvero ricco il pacchetto elettronico: troviamo infatti il cruise control, che utilizza il freno elettrico per mantenere la velocità ed incrementare l’energia in frenata, e il controllo di trazione regolabile su sei livelli (e disinseribile), che affianca il controllo antipattinamento / antisaltellamento del freno motore (eABS) e l’ABS Bosch, il tutto con funzione cornering, ovvero che funzionano anche a moto inclinata. Sulla moto troviamo anche le manopole riscaldabili e il “Park assist”, con tanto di retromarcia.

Di serie 7 profili selezionabili (1-4 preconfigurati, 1-3 Custom personalizzabili), 4 mappe motore (urban, eco, wet e sport) e 4 mappe di frenata rigenerativa (basso, medio, alto e off).

Il display a colori misura 5”. Riporta molte informazioni tra cui angolo di piega e, visivamente, energia recuperata in decelerazione. Ci sono vari layout di visualizzazione delle voci.

Sulla moto troviamo anche le manopole riscaldabili, il “Park assist”, con tanto di retromarcia e tre prese di corrente USB, comode per ricaricare smartphone o navigatore. In più, la versione di lancio sarà equipaggiata con tris di borse, cerchi bicolore, contrappesi e viteria in ergal e cavo di ricarica con control box.

Resta il fatto che le concorrenti con motore tradizionale che si possono acquistare con cifre simili o spesso inferiori offrano di più, sul fronte delle dotazioni tecnologiche al servizio della guida. Ci riferiamo nello specifico a sospensioni semiattive con regolazione automatica del precarico del “mono”, cruise control adattivi, luci cornering, strumentazioni con connettività e navigazione, selle riscaldabili, sistemi di chiamata d’emergenza, blocchetti retroilluminati. Addirittura, dotazioni che su una tourer dovrebbero essere standard quali paramani e cavalletto centrale, su questa Energica sono optional.

Ed è optional anche la gestione keyless. Inoltre, sempre nel contesto delle dotazioni utili tanto più su moto da viaggio, vanno segnalate le antipatiche assenze della regolazione a pomello del precarico del “mono” e di un qualsivoglia dispositivo che abbia la funzione di freno di stazionamento. Il motore elettrico, quando è spento, anche se di fatto si trova “in prima”, non offre alcuna resistenza alla rotazione della ruota posteriore e di conseguenza la moto va sempre parcheggiata in piano. Non sempre, però, è possibile farlo.

La posizione di guida è indovinata. Piace nel “misto” perché permette una piacevole padronanza della moto ed è allo stesso tempo adeguata ai lunghi trasferimenti perché “spaziosa” e riposante: il manubrio ha una larghezza corretta ed è collocato in modo naturale, e gambe e braccia godono di un certo agio. La protezione aerodinamica è abbastanza buona, con un riparo corretto per il busto e migliorabile per braccia e spalle. Il “plexi”, se collocato nella posizione più alta, riduce quasi del tutto la spinta dell’aria sul casco, mentre in posizione bassa garantisce tra le curve la giusta visibilità della strada.

Dinamicamente, la Experia è valida e piacevole e la propulsione elettrica, com’è naturale, caratterizza l’esperienza di guida in molti modi. Prima di tutto, e forse è persino superfluo sottolinearlo, la moto è sprovvista di cambio e frizione, per cui l’impegno mentale relativo alle operazioni di partenza, arresto e variazione di velocità è limitato alla rotazione dell’acceleratore e all’utilizzo dei freni. I risvolti positivi in tema di comfort sono parecchi. La rumorosità è nulla da fermi e limitata a bassa velocità, a vantaggio di uno scambio più educato, ricco e amichevole col mondo circostante.

Le vibrazioni sono (si può dire) assenti a qualunque velocità; e la risposta al “gas” è sempre dolcissima - diremmo perfetta. Soprattutto, il calore trasmesso dalla moto al pilota è trascurabile, e considerando quanto bollenti siano gli spiriti di moltissime concorrenti con motore endotermico si tratta di un vantaggio impagabile, nelle giornate più calde. Il peso della moto è elevato (256 kg rilevati senza borse) e lo si nota in particolare nelle manovre e a bassa velocità, situazioni nelle quali la Experia richiede gambe salde e un pizzico di pazienza per via di un raggio di sterzata migliorabile, e si dimostra più fluida che reattiva, seppur equilibrata. Tale aspetto, più che al tipo di propulsore, è legato alla necessaria presenza della grossa batteria il cui peso dichiarato è di ben 105 kg.

1/25

Il motore elettrico si distingue prima di tutto per la sua erogazione. Con una semplificazione eccessiva e tecnicamente errata che però ben descrive la sensazione che si ha in sella, si può dire sia in grado di esprimere la coppia massima sempre, a qualunque regime di rotazione. L’effetto è di poter ottenere un’accelerazione immediata e intensa qualunque sia la velocità di partenza. È un tipo di progressione che ricorda alla lontana quella di un motore a scoppio dotato di variatore, quindi decisa e uniforme. Ma è migliore. Prima di tutto perché esiste una perfetta sincronia tra l’azione sull’acceleratore e la spinta che si ottiene: “apri” e la moto scatta in avanti come collegata alla catapulta delle portaerei. In secondo luogo, perché è nettamente più decisa di quella che si può sperimentare su qualunque motociclo dotato di variatore presente sul mercato. Va detto, comunque, che più della (notevole) intensità della spinta impressiona l’immediatezza con la quale il motore elargisce il suo vigore.

Di ciò si trova precisa testimonianza nei numeri rilevati dal nostro centro prove. La Experia va da 0 a 100 km/h in 3,7” e copre i 200 m con partenza da fermo in 7,7”, e ciò significa che ha un’accelerazione poco meno brillante di quella della non a caso citata Tracer 9 (3,5” e 7,4” per lei). In ripresa, però, fa un altro sport: con 2,0” nel passaggio 90-130 km/h e 10,3” sui 400 m con partenza da 50 km/h è più rapida persino della grintosissima Ducati Streetfighter V4 S (2,6” e 10,8” nel rapporto più lungo, per lei).

Un altro aspetto della guida influenzato dal motore è la maneggevolezza e, più in generale, la fase di inserimento in curva. La resistenza che una moto offre a inclinarsi, accelerare e rallentare è definita da molti parametri e uno di questi tra i più importanti è l’inerzia delle parti in rotazione: Nel caso di una moto con motore a scoppio, oltre alle ruote, alle gomme e ai dischi ci sono l’albero motore, il contralbero, gli alberi a camme e un sacco di componenti, per di più pesanti. In una moto elettrica, le parti in rotazione nel motore sono molte meno: rotore (ovvero albero motore) e, se presenti, poche ruote dentate per la trasmissione.

1/13

Il motore della Experia, nello specifico, è stato progettato con un occhio di riguardo a questo tema, con un rotore particolarmente leggero e una trasmissione semplificata rispetto a quella dei propulsori presenti sulle altre Energica. Tutto ciò si traduce in sella in sensazioni particolari per chi arriva da una moto “tradizionale”, perché ci si trova tra le mani una crossover che rallenta, si inserisce in curva e passa da una piega all’altra con una naturalezza e una facilità disallineate (superiori) a quelle che l’esperienza porta ad aspettarsi in relazione al peso. Parliamo, per andare al punto, di una moto tutt’altro che leggera che si guida meglio di quello che la bilancia e il peso percepito in alcune situazioni (manovra e guida a bassa velocità, abbiamo detto) suggerirebbero.

La Experia è insomma piacevole tra le curve e gratifica sia in relax sia a passo spedito. In generale, la ciclistica trasmette al pilota una piacevole confidenza con un avantreno rigoroso, una stabilità rassicurante e una sensazione consistente di appoggio in piega. Le sospensioni hanno una taratura azzeccata che bilancia bene comfort e sostegno e i freni sono impeccabili tanto per potenza quanto per modulabilità. L’intensità del freno motore si può regolare adeguandola alle preferenze, in un range che va da “effetto due tempi” (decelerazione nulla) a un rallentamento davvero consistente che addirittura solleva dall’utilizzo dei freni, quando si va a spasso. E che tra l’altro ha effetto positivo sull’autonomia per via della funzione rigenerativa (ovvero di ricarica), con un miglioramento che secondo la Casa si attesta normalmente attorno all’8%.

Segnaliamo a tal proposito che l’autonomia da noi rilevata è stata ottenuta col massimo contributo della frenata rigenerativa.

Il prezzo della Energica Experia non è ancora stato definito con precisione, ma secondo quanto dichiarato dalla casa dovrebbe aggirarsi tra i 31.000 e 32.000 euro, posizionando la moto in una categoria ultra-premium.

MOTORE Sincrono, trifase, a riluttanza, assistito da magneti permanenti. Voltaggio: 306 V. Raffreddamento a liquido. Potenza massima: 102 CV (75 kW) a 7.500 giri/min. Potenza continua: 80 CV (60 kW) a 7.000 giri/min. Coppia massima 115 Nm (11,7 kgm).

ALIMENTAZIONE Inverter raffreddato a liquido. Batteria ai polimeri di litio. Capacità: 22,5 kWh (nominale: 19,6 kWh) RICARICA 24 kW in DC. 3,3 kW in AC. Caricabatterie AC integrato (110-230 V, 50-60 Hz) e raffreddato a liquido.

TEMPO DI RICARICA DC: 0-80% in 40 minuti, 80-100% in 30 minuti. AC: 0-100% in sette ore.

TRASMISSIONE Riduzione primaria a ingranaggi a denti dritti in bagno d’olio, rapporto n.d.. Finale a catena, rapporto 3,25 (52/16).

TELAIO Traliccio di tubi in acciaio con piastre posteriori in alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo e avancorsa n.d., interasse 1.513 mm.

SOSPENSIONI Anteriore: forcella Sachs con steli di 43 mm di diametro, completamente regolabile. Escursione ruota: 150 mm. Posteriore: monoammortizzatore Sachs, regolabile nel precarico molla e nella velocità di estensione. Escursione ruota: 150 mm.

FRENI Anteriore: doppio disco di 330 mm di diametro con pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini e attacco radiale. Pompa radiale Brembo. Posteriore: disco di 240 mm di diametro con pinza flottante Brembo a doppio pistoncino. ABS disinseribile.

RUOTE Cerchi in alluminio di diametro 17”. Larghezza canale anteriore: 3,5”. Larghezza canale posteriore: 5,5”. Gomme di primo equipaggiamento: Pirelli Scorpion Trail 2. Misure: 120/70 - 180/55.

DIMENSIONI (IN MM) Lunghezza: 2.132. Larghezza: 867 esclusi gli specchietti. Altezza: 1.461. Altezza sella: 847.

PESO 268 kg.

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA