Norton Dominator: esclusiva, impegnativa

CILINDRATA	961 cc
POTENZA	72 CV
PESO IN ORDINE DI MARCIA	n.d.
PREZZO C.I.M.	30.000 euro

Ricordiamo ancora l'emozione con cui, nel 2010, varcammo la soglia della allora rinnovata sede Norton, all'interno del parco del circuito di Donington, in Inghilterra. L'occasione era di quelle ghiotte: testare in anteprima la Commando 961, la più iconica delle café racer. Una prelibatezza tale che si meritò la copertina di Motociclismo di agosto di quell'anno. Oggi, a distanza di sette anni, ci bastano poche decine di chilometri di strada dalla redazione per salire in sella alla nuova Norton. La sede del nuovo importatore italiano - la Pelpi International di Merone (CO) - è in Brianza, a due passi dal Lago di Como. Abbiamo a disposizione il primo - e forse ancora unico - esemplare in Italia della più estrema delle naked britanniche. Il motore, bicilindrico in linea raffreddato ad aria e olio, con distribuzione ad aste e bilancieri è praticamente lo stesso testato a Donington. Ora però è omologato Euro 4 e, pur adeguato alla normativa, non sembra aver perso per strada alcun CV e, soprattutto, nemmeno un grammo del suo carattere. In pratica è l'aggiornamento del twin della Commando degli anni Settanta, imbrigliato in una ciclistica tutto sommato tradizionale: ha un telaio a doppia culla in acciaio ispirato, nel layout generale, al mitico Featherbed della Norton Manx. Raffinatissime le sospensioni, così come la dotazione in generale, che fa ampio uso di alluminio e fibra di carbonio.

Guidare una Norton Dominator è un’esperienza contrastante. Da un lato parti e sorridi compiaciuto, senza mai toglierti dalla testa la sua estetica elegante, appariscente ed estremamente Sixties. Dall’altro le prime sensazioni sono molto meno “romantiche”. Vengono condizionate da una sella alta e dura, rivestita solo da un centimetro di neoprene. Poi le pedane, correttamente angolate ma piuttosto larghe che, a volte, restano all’insù: capita di cercarle invano nel vuoto alla partenza a causa della mancanza delle molle di richiamo. Il serbatoio (molto capiente, ben 17 litri dichiarati, è l'unico elemento in plastica ed è prodotto in Italia), molto rastremato nella parte posteriore, permette di stringere bene la moto tra le gambe, a patto di arretrare sulla sella per far rientrare le ginocchia negli incavi. Poi i semimanubri che obbligano a una posizione molto caricata sui polsi. Insomma si tratta di una moto adatta a una guida sportiva, ma davvero affaticante, anche a causa di un raggio di sterzo pari a quello di un autoarticolato. Ma quando scendi, la guardi ancora e pensi: “Chi se ne frega se è scomoda!”.

Infili il casco, giri la chiave e, appena premuto l’avviamento, senti il pompare roco del suo bicilindrico tenuto a bada dagli scarichi originali, fin troppo “educati”. A freddo, ruotando il gas, pare quasi zoppicare con un’accentuata sonorità meccanica di fondo, ma poi a caldo l’erogazione torna a essere regolare. Si percepisce subito che non abbiamo a che fare con un propulsore dalle velleità sportive, piu tosto un compagno fidato che sa farsi apprezzare anche senza rincorrere la potenza pura. Appena partiti non è semplice trovare subito una “chiave di lettura” di questa Norton, distratti anche dalle vibrazioni meccaniche. Bisogna adeguarsi al suo carattere e assecondare una ciclistica decisamente più portata ai percorsi ampi e scorrevoli. Nello stretto risulta difficile e chiede impegno per essere usata in modo fluido. Anche la frizione, come il motore, a caldo funziona in modo più regolare: nei primi chilometri è un po' secca nello stacco, poco modulabile. Per rendere al meglio nella guida è bene arretrare sulla sella e condurre la Dominator di corpo per farla scendere rapidamente in piega contrariamente a quanto vorrebbe il suo baricentro piuttosto alto. Complice anche un avantreno pesante, questa Norton è decisamente più stabile che maneggevole. Una volta impostata la traiettoria è precisa e, poco per volta, porta a fidarsi.

Il bicilindrico made in England ha una prontezza e una coppia davvero gratificanti. Consente di scendere fino a 2.500 giri/min nel rapporto più lungo per poi risalire con una bella progressione, senza picchi di spinta o cali di potenza. Cercare la zona rossa del contagiri è inutile: meglio passare alla marcia superiore e godersi il tiro nell’arco ottimale di utilizzo tra i 3.000 e i 7.000 giri/min. Il cambio è preciso, ma non rapidissimo negli innesti, a causa di una corsa della leva non proprio breve e trovare il folle da fermi a volte risulta difficoltoso. All’impianto frenante marcato Brembo manca solo il mordente dei più recenti sistemi radiali sportivi e per questo ci vuole un’azione sulla leva un po’ più robusta del solito; in compenso offre una modulabilità da primato e rimane costante nel rendimento anche sotto sforzo. Il comando del freno posteriore offre una sensibilità adeguata al tipo di utilizzo. Le sospensioni sono fornite dalla Öhlins e hanno una taratura tendente al rigido, settate per un pilota di circa 80 kg. La forcella è scorrevole e ben frenata, e garantisce una notevole resistenza all’affondamento senza comunque generare saltellamenti anche strizzando a fondo la leva del freno. Il monoammortizzatore invece ha una risposta piuttosto secca, adatta a fondi regolari e richiede una regolazione ad hoc per potersi adattare alla taglia di chi guida. Nella guida in città o su asfalto non omogeneo, trasferisce tutto al fondoschiena del pilota che, come anticipato, poggia su un foglio di neoprene e niente più.

Insomma: ci piace, la Dominator? Sì e no. Senza contare il prezzo proibitivo - elemento comunque da tenere in considerazione - non la si può certo considerare una moto che “fa godere” nella guida. Una qualunque delle maxinaked in commercio va più forte ed è meno impegnativa da condurre, pur con il doppio dei CV a disposizione. Però nessuna di loro vi farà mai battere il cuore come lei. E poi c'è un'altra cosa di cui tenere conto: tra dieci, venti o anche cinquant'anni, avrete una ancora attualissima e desiderabile Norton Dominator. Non una naked qualunque.

La prova completa è stata pubblicata su Motociclismo di novembre 2017, dove trovate ogni dettaglio e i rilevamenti strumentali del nostro centro prove.