Dalla vetrina del concessionario alle gare. Questa era la destinazione della Commando PR, dove la sigla stava per “Production Racer”, proprio per ribadire il concetto che era nata per correre nelle gare delle “derivate di serie”. Le case giapponesi, ma anche quelle italiane per finire con le inglesi, si impegnavano in queste competizioni che davano tanta notorietà alle loro moto. Cosa c’è di più pubblicitariamente valido che vedere la mia moto, quella che uso per andare a lavorare o con la quale il fine settimana mi catapulto alla ricerca di qualche arzigogolato passo alpino, andare a battersi in gara? Ed è su questo concetto che è nato il mondiale Superbike, oggi trasformato in una palestra di pura tecnologia, una nicchia che interessa meno aziende che in passato e un mercato diventato ora per le supersportive di ultra nicchia.
La “PR” 750 della Norton era davvero il massimo negli anni Settanta sia come motore sia come telaio. E poi quel colore giallo squillante che caratterizzava la succinta vestizione era, ribadiamo, davvero il massimo. Questa agile Commando, guidata dall’occhialuto pilota, innovatore e ingegner Peter Williams, arriva ai piedi del podio del Tourist Trophy (classe production) del 1970: si piazza al secondo posto, dietro la “Slippery Sam” tre cilindri Triumph di Percy Tait, solo perché finisce la benzina! In Italia una Commando “Combat”, praticamente antesignana della PR, si mostra nello stesso anno, nella gara sperimentale di 80 km ad Imola dedicata alle moto di serie: vince con Ermanno Giuliano.
Dalle nostre parti la “PR” si vede nel 1971. Il motore bicilindrico raffreddato ad aria è quello della normale Commando, ma riceve varie modifiche per aggiungere 7 CV ai 60 a disposizione della versione standard. Per migliorare la scarsa affidabilità della Combat si alleggerisce e si bilancia accuratamente l’albero motore; la compressione viene aumentata a 10,25:1. L’albero a camme sostituito col tipo speciale “3S” che permette una fase che concede 26° in più all’aspirazione e 24° supplementari allo scarico, cresce il diametro delle valvole, ma anche l’alzata dei bilancieri, mentre restano i carburatori Amal Concentric da 30 mm.
Motociclismo prova la “PR” nel numero di maggio 1971 lodando il rendimento del bicilindrico di 750 cc: “La moto accelera in modo rotondo e progressivo, soprattutto tra i 5.500 ed i 6.000 giri, presumibilmente corrispondenti al regime di coppia massima”. Ma non bisogna insistere oltre i 7.000 giri perché le bielle sfondano il carter, confermando una affidabilità ancora da trovare. La vera sorpresa, in positivo, è la scomparsa delle vibrazioni, temutissime nei twin inglesi. Grazie al sistema “Isolastic” le vibrazioni sono sparite, o quasi: “La cosa più sorprendente stando a cavalcioni della Commando col motore al minimo, è il particolare tipo di vibrazioni che vengono trasmesse. Non è infatti quella specie di solletico ad alta frequenza che le moto normali procurano al guidatore, bensì una specie di sussulto ammortizzato ma nettamente avvertibile, fenomeno che sparisce quando aumenta il regime di rotazione e quando si marcia”. Il dispositivo Isolastic consiste in tre gruppi di silent-block che isolano motore, cambio (che è separato), forcellone e ruota posteriore, dal resto del telaio: ci sono delle boccole in gomma tra motore e telaio. Questo permette di assorbire le vibrazioni.
Il telaio viene rinforzato con un tubo posto al di sotto del trave superiore, mentre il cannotto di sterzo che ha un angolo di inclinazione maggiore, così da aumentare l’avancorsa e la stabilità sul veloce. Per poter circolare sulla strada c’è tutto il campionario di una moto tradizionale e non puramente da gara: scarichi silenziati, carter catena, clacson, il tasto per il lampeggio, chiave di contatto per l’avviamento, faro e fanalino posteriore, finendo col portatarga. Secondo Pasetti, storico importatore milanese della Norton, sono state importate solo due PR, ma in Italia ne sono arrivatre una decina, mentre per le altre Commando sono stati staccati 500 assegni. Il prezzo della “PR” è di 1.900.000 lire. La MV Agusta 750 S costa 1.950.000 lire e rispesto ad altri maxi che sono sul mercato, si deve sborsare quasi il doppio: la Honda CB750 Four e la Triumph Trident 750 sono in vendita, rispettivamente, a 1.248.000 e 1.290.000. Oggi la “PR” viaggia su valori vicini a 30.000 euro per un esemplare “mint condition”, ovvero pari al nuovo, e di quelli veri non un tarocco, ma la vera difficoltà è trovarne una da comprare.
