“Non arriverà una nuova Ducati Hyperstrada”

In occasione del test della nuova Hypermotard 950, abbiamo intervistato Domenico Leo, Vehicle Project Manager della Casa di Borgo Panigale. Ecco come ha risposto alle nostre domande sulla nuova funbike di Ducati
1/7 La famiglia delle Ducati Hypermotard 939 2016. Da sinistra: la "base", la SP e la Hyperstrada
Abbiamo avuto l‘impressione che il motore abbia perso un po' di coppia nella parte bassa del contagiri. È possibile?
"No, lo abbiamo ricalibrato focalizzandoci sulla coppia addirittura più che sulla potenza, comunque cresciuta anche quella".

La vecchia Hypermotard era molto essenziale, questa è addirittura 4 kg più leggera. Come ci siete riusciti?
"Non è stato facile perché alcune parti sono più pesanti che in passato. Il faro DRL pesa 200 grammi più del vecchio, il cruscotto TFT anche. C‘è la piattaforma inerziale (Bosch a 6 assi, ndr) e soprattutto il suo cablaggio, che è di sezione importante. È stato necessario un lavoro certosino. Abbiamo riprogettato delle parti anche solo per risparmiare pochi grammi. Per esempio il telaietto di supporto della strumentazione. Abbiamo cambiato il materiale con cui è realizzato e rifatto calcoli e simulazioni per risparmiare mezzo etto. Abbiamo riprogettato il tamburo del cambio, che prima era monolitico in acciaio e ora è in due parti di cui una in alluminio, per risparmiare circa 100 grammi. Le pedane del pilota ora sono forgiate, prima erano pressofuse. Costano di più ma abbiamo potuto ridurre spessori e peso. Quelle del passeggero, rimovibili, sono ora realizzate con un traliccio di tubi, e oltre che nel peso ci abbiamo guadagnato nella bellezza. Il manubrio è in alluminio invece che in acciaio. Circa 1 kg lo abbiamo risparmiato grazie alla forcella e alle flange dei dischi anteriori in alluminio. I cerchi sono più leggeri di 800 grammi. Siamo riusciti a limare 1 kg anche dal telaio".

Sembra identico al precedente.
"La geometria è la stessa, ma grazie ad attente analisi abbiamo ridotto dove possibile gli spessori senza modificare la rigidità. Questo ha richiesto una nuova procedura di validazione. È di fatto un nuovo telaio".
1/21 Ducati Hypermotard 950 SP 2019
I 4 cavalli guadagnati sono frutto unicamente della nuova calibrazione?
"No, cambia l’impianto di scarico, ci sono nuovi pistoni che portano il rapporto di compressione da 12,6:1 a 13,3:1 e nuovi alberi a camme lato scarico. Abbiamo ridisegnato i coperchi di frizione e alternatore e messo coperchi delle teste in magnesio per risparmiare peso. Siamo riusciti a togliere 1,5 kg. Riguardo l’alimentazione, abbiamo abbassato l‘airbox facendogli inghiottire i corpi farfallati, che ora sono Mikuni invece di Magneti Marelli. Inoltre ora abbiamo un solo motore a comandare le due valvole a farfalla, mentre prima ogni corpo aveva il suo".

Così però non avete la possibilità di controllarli in maniera indipendente.
"Nemmeno prima lo facevamo. Avevamo provato in fase di sviluppo senza ottenere grandi benefici".

Silenziatori alti: a noi piacciono un sacco, ma possono trasmettere calore a pilota e passeggero e incidere sulla guidabilità.
"La posizione può essere problematica per il calore, per questo abbiamo tenuto il catalizzatore (che raggiunge temperature molto elevate, ndr) in posizione bassa, sotto il forcellone. Il che va beneficio anche della guidabilità, perché è lui la parte più pesante dell‘impianto. La ripartizione dei pesi tra asse anteriore e posteriore è pressoché paragonabile a quella del vecchio modello. I collettori sono più lunghi ma abbiamo contenuto il peso riducendo lo spessore delle pareti dei tubi a 0,8 mm dove possibile".

Realizzerete la versione Hyperstrada?
"No, ora abbiamo in gamma una crossover vera e propria di questa cilindrata, la Multistrada 950. Per questo ora la Hyper ha un‘impostazione più da fun bike".
1/39 Ducati Hypermotard 950 2019
La taratura della forcella della versione standard è secondo noi troppo "soft".
"Abbiamo voluto differenziare parecchio l’assetto delle due versioni, puntando sul comfort nel caso della versione standard e sulla guida sportiva nel caso della SP. Il setting della standard è più confortevole rispetto a quello della precedente versione. L‘abbiamo collaudata anche su pista, e secondo noi ha un buon assetto. Inoltre la forcella è regolabile".

La funzione slide-by-brake dell‘ABS non ci ha convinti su strada perché è difficile prevedere quando la ruota posteriore scivolerà e quando no.
"È un‘impostazione sviluppata perlopiù per la pista, dove si raggiunge sempre la decelerazione necessaria ad attivarla. Infatti il setting 1 dell‘ABS, l‘unico che la preveda, non è impostato di default nemmeno nel riding mode più sportivo. Su strada è adatto a piloti esperti e comunque bisogna capirne bene il funzionamento”.

Raggiunti i 10° di angolo di imbardata, il suo funzionamento prevede di mantenere quel sovrasterzo o riportare la ruota posteriore in linea con l'anteriore?
"È studiato per riportarla in linea, ma un pilota esperto riesce a mantenere la derapata".

Avete lavorato su tante cose ma solo marginalmente sulle quote ciclistiche. Immaginiamo riteniate che la moto fosse già valida a livello di guida.
"Esatto, le quote sono state definite ai tempi della Hypermotard 821 e ad oggi sono state mantenute pressoché invariate. Ci piace molto la sua agilità. Non abbiamo ritenuto di doverla allungare per guadagnare stabilità perchè è una moto che ha nello stretto il suo punto di forza. Su questa versione abbiamo lavorato più che altro sulla taratura sospensioni per differenziare il carattere".
1/36 Ducati Hypermotard 950 2019
È possibile realizzare una moto così bella senza scendere a compromessi in termini di guidabilità?
"Sì perchè look e guida in fase di sviluppo viaggiano su binari diversi. I designer lavorano su un modello puramente estetico, in parallelo la guidabilità viene definita su un muletto sul quale si può modificare tutto sia a livello di ergonomia sia di ciclistica. A un certo punto questi due modelli si incontrano e nasce la moto. Diverso era stato nel caso della prima Hypermotard, un concetto di cui ci si era innamorati, sviluppato e industrializzato velocissimamente. Il risultato era una moto per esperti. Adesso i processi sono molto cambiati e ci permettono di far convivere guidabilità ed estetica".

Noi però troviamo sia poco intuitiva da guidare, in particolare nello stretto e sui fondi sconnessi.
"Bisognerebbe non guidarla come una naked. Per avere la massima efficacia va guidata come una motard".

Non pensate sia un limite? Non molti padroneggiano quel tipo di guida.
"Non è un limite, è l’essenza di questa moto. Ma anche guidata come naked dà belle soddisfazioni. Comunuqe, chi dei nostri clienti volesse una naked sceglierebbe il Monster".

A proposito, perchè questo motore così bello non è ancora stato utilizzato nella famiglia Monster? Sarebbe perfetto per l‘evoluzione della Monster 821.
"Non è in programma. Riteniamo che la gamma Monster sia già ben spaziata".
1/62 Domenico Leo - Vehicle Project Manager di Ducati

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