Motostudent 2010: la moto italiana

Evento tutto spagnolo a cui ha partecipato anche il Politecnico di Torino che ha vinto il premio per il miglior progetto

Motostudent 2010: la moto italiana

Si è conclusa la prima edizione del Trofeo Motostudent (ne abbiamo parlato nel numero di Motociclismo di gennaio) ed è stato subito un successo. Una competizione inizialmente rivolta solo agli studenti delle Università spagnole (www.motostudent.es) e il cui regolamento è stato stilato dall’organizzazione spagnola Moto Engineering Foundation a inizio 2008.

 

Il trofeo prevedeva la progettazione di una motocicletta da velocità con un motore 125 e un insieme di componenti forniti dall’organizzazione e un’ampia libertà generale su telaio, sospensioni, etc. Il progetto doveva essere poi industrializzato in una ipotetica serie di almeno 500 veicoli all’anno, con un costo industriale complessivo non superiore a 4.500 euro.

 

La moto italiana: DSC 125

Alla competizione si è poi aggiunta un’università italiana: il Politecnico di Torino. I punti cardine del loro progetto sono stati sin dall’inizio la realizzazione di un telaio e un forcellone totalmente uniti per incollaggio, particolari scelte per le sospensioni e l’adozione di un sistema di alimentazione ad iniezione elettronica, il tutto in una ciclistica che miscelasse le quote tipiche delle 125 da competizione (con i vincoli ed i compromessi derivanti dall’uso del motore GasGas 125 da regolamento) con un accorto studio dell’ergonomia del pilota.

 

Tra le particolarità del telaio l’assenza di un vero e proprio cannotto di sterzo, sostituito da due semi cannotti indipendenti (uno per ogni piastra forcella), allo scopo di avere a disposizione un canale per l’aria di alimentazione il più possibile libero e rettilineo, anche in vista del probabile futuro passaggio a motori 250 cc 4T, con i quali le dinamiche dell’airbox diventano più delicate.

 

Vista l’assenza di un vero asse di sterzo fisico la sospensione anteriore è stata sovradimensionata nei foderi forcella e di conseguenza negli steli, rispetto alle normali dimensioni delle 125 GP. Per il posteriore gli studenti hanno valutato 6 diversi schemi di sospensione, scegliendo alla fine uno schema "full floater basso". Il telaio è così risultato leggero e compatto.

 

Per irrigidire ulteriormente il sistema motore-telaio, il motore è collegato con due doppie culle in lamiera di lega di alluminio in alto alle due travi laterali nelle vicinanze del supporto della sede inferiore del cuscinetto di sterzo ed in basso direttamente alle piastre laterali posteriori del telaio, oltre ovviamente al perno forcellone passante nel carter.

 

Va notato che il motore Gas Gas, intoccabile per regolamento in tutti i suoi componenti strutturali e interni, è costruito dall’Azienda spagnola in una versione depotenziata specifica per questa competizione. Il raggiungimento al banco prova Dellorto di più di 25 CV al punto di contatto pneumatico-rullo è stato quindi un ottimo risultato, in quanto superiore al dato fornito da GasGas all’albero motore (senza cioè le perdite di cambio, trasmissione e pneumatico).

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