“Si potrebbero fare motori 2T Euro 5”

Caro direttore, dopo 20 anni nel settore, sono ancora innamorato della geniale semplicità del motore 2T: ha una fase utile a ogni giro di albero motore e semplice perché fa il tutto senza la complicazione di assi a camme, punterie, valvole e tutto il cinematismo della distribuzione. Infatti il pistone, durante il suo moto alterno, già necessario per azionare l’albero motore, apre e chiude contemporaneamente le luci di travaso e scarico per immettere nella camera di combustione la miscela fresca e scaricarla a combustione avvenuta. Ovviamente è difficile fare le cose in fretta e bene! È ovvio quindi che i consumi sono più alti e così pure le emissioni, in particolare gli idrocarburi incombusti (HC) che escono dallo scarico durante la fase di lavaggio. Ma i vantaggi del 2T sono anche altri: la maggiore potenza specifica, la leggerezza e il minor costo di produzione, per cui in determinate applicazioni, era la scelta ottimale. Infatti i fuoribordo e le moto di piccola cilindrata erano dotati di motori a 2T finché i limiti alle emissioni inquinanti non li hanno messi fuorilegge. Visti i vantaggi del 2T sul 4T non varrebbe la pena di fare qualche sforzo per salvare questo motore? Finora però, tutti gli sforzi fatti si sono risolti in una maggiore complicazione e costo. In pratica si sono persi per strada alcuni dei suoi principali vantaggi.

Credo che varrebbe la pena di lavorare sul motore a 2T così come lo conosciamo, semplicemente rinunciando a un po’ delle sue superiori prestazioni ritardando le luci di scarico e travaso, come avevamo fatto il secolo scorso per rientrare nei limiti di velocità dei ciclomotori MOFA 25 per il mercato olandese. I giri di potenza massima erano scesi da 5.500 a 3.500 e la potenza era calata in proporzione; allora non si misuravano i gas inquinanti, ma sono sicuro che, con una carburazione ben tarata, avremmo potuto avere un motore semplice e pulito senza troppe complicazioni. Luci troppo piccole e ritardate sarebbero facilmente ostruite da incrostazioni carboniose, ma posso garantire che prove allora fatte con oli speciali sintetici per 2T hanno eliminato il fenomeno. La strada da seguire è quella di rinunciare solo a uno dei vantaggi del 2T, la maggior potenza specifica, e mantenere tutti gli altri. Si potrebbe provare anche, per ridurre la percentuale di olio nella miscela, a utilizzare olii sintetici per 2T: con cilindri in alluminio con canna trattata al nikasil prove da me fatte con percentuali di olio dello 0,5% avevano dato buoni risultati. Meglio ancora: si potrebbero usare cuscinetti a tenuta stagna per l’albero motore e gabbie a rullini sempre a tenuta stagna per l’occhio di biella. Le strade da seguire ci sono, si tratta di crederci e provare con la testardaggine e l’energia che solo l’amore ti può dare.

Per un commento alla lettera dell’ingegner Benso Marelli, abbiamo contattato l’ingegnere olandese Jan Witteveen, uno dei maggiori esperti mondiali dei 2T, con un passato in Sachs, Gilera, Cagiva e Aprilia. Witteveen ci ha spiegato che “dal punto di vista della fattibilità tecnica sono completamente d’accordo con Marelli: è possibile avere un compatto motore 2T in grado di rispettare le odierne e future normative anti-inquinamento. E utilizzando la tecnologia oggi disponibile non ci sarebbe neppure bisogno di rinunciare a troppa potenza. Attraverso l’iniezione diretta e un’accurata taratura delle mappe sarebbe possibile utilizzare percentuali di olio molto inferiori all’1%, con la possibilità di variarle solamente qualora il regime di potenza lo richiedesse. Da un punto di vista commerciale, tuttavia, le grandi Case tendono a seguire Honda, leader del mercato, che ha scelto, da anni, di rinunciare a questa tipologia di motore. In sostanza, qualora una Casa decidesse di investire su questa tecnologia non ci sarebbero problemi a realizzare moderni 2T puliti e con potenza adeguata”. Probabilmente questo non viene fatto perché imporrebbe una riconversione industriale dai costi colossali: oggi i grandi costruttori hanno l’intera line-up - dal ciclomotore alla MotoGP - sviluppata a 4T. Inoltre, far cambiare indirizzo alle multinazionali richiede grande coraggio da parte dei manager. Infine, c’è forse un problema di competenze: gli ingegneri specializzati nel 2T sono molto più rari dei motoristi “a 4T”.