Sfida infinita: meglio 2 o 4 cilindri per le sportive?

Il numero e la disposizione dei cilindri nei motori da moto hanno un’importanza che va anche al di là della “tecnica”, tanto che le diverse architetture arrivano a tipicizzare alcune Case. Per intenderci (facciamo, per convenzione, riferimento alla disposizione dei cilindri e non a quella dell’albero motore) H-D “è” il Twin longitudinale a V di 45°; BMW il Boxer (V di 180°); Guzzi il V trasversale di 90°; Ducati il V2 a 90° longitudinale (a “L”); Triumph è “dispari” con il 3 cilindri trasversale, le “giapponesi" sono il 4 in linea. Tutte le Case elencate hanno esplorato molte altre soluzioni, certo, ma non si può negare che oggi a ogni Costruttore corrisponda un motore “tipico”. Per molte applicazioni (offroad, turistiche, custom) le scelte sono condizionate dalla destinazione d’uso o dalla tradizione del Marchio. La sfida tecnica più interessante è quella tra i motori sportivi bicilindrici e i 4 in linea trasversali: molti aspetti legati direttamente a principi fisici fanno pendere la bilancia a favore dell’una o dell’altra soluzione. Prendiamo in considerazione le sportive stradali, moto per cui le perfomance pure, quindi la miglior efficienza tecnica generale, sono un aspetto importante quanto la capacità di rendere al meglio sui percorsi più diversi.

Vi sono moto più “dure” da inserire in curva e questo effetto, chiaro e ben avvertibile magari a parità di pneumatici montati, dipende anche dall’effetto giroscopico, che aiuta a “piegare” ma richiede anche uno sforzo da parte del pilota per generare la componente utile alla guida. Quando effettuiamo questa manovra sullo sterzo, lo stiamo facendo anche in riferimento all’albero motore. Quello più corto e rigido del bicilindrico offrirà meno resistenza rispetto a quello più lungo del 4 cilindri che, oltretutto, normalmente ruota a velocità superiore al primo, aumentando l’effetto giroscopico che tende a mantenere la posizione dell’asse di rotazione dell’albero motore. Questo è uno dei motivi per cui nei 4 in linea si ricerca molto la compattezza laterale, arrivando, come nella R1, a contenere la bancata dei cilindri in poco più di 40 cm.
L’effetto giroscopico generato dal motore è notevole, inferiore a quello prodotto dalle ruote della moto, ma nettamente avvertibile: lo sanno bene Rossi e i piloti che guidano la M1, che ha l’albero motore controrotante rispetto a quello di una normale supersportiva come la "sorella" R1 (le uniche moto di serie con l’albero controrotante sono le MV Agusta 3 cilindri). Questo perché i piloti non hanno bisogno di tutta quella stabilità generata normalmente dall'albero motore e dalle ruote in rotazione della moto: preferiscono un M1 più nervosa per poter gestire al meglio i rapidi cambi di direzione.

Vi sono molte altre considerazioni che si possono rilevare proseguendo in questa analisi, a cui accenniamo: un bicilindrico a V di 90° è naturalmente bilanciato, il che evita l’utilizzo di contralberi e sistemi anti vibrazioni, indispensabili invece su un 4 cilindri. Il contralbero genera ulteriore effetto giroscopico, pur di entità minore rispetto a quello proprio dell’albero motore, data la minor massa e velocità di rotazione. La nostra dissertazione potrebbe portare a pensare che chi non monta un twin a L sbagli, ma il bello della moto sta proprio in questo: come nel poker, non esiste una soluzione vincente in assoluto e i “contro” del motore a L non sono pochi. Ma questa è un’altra storia...