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Minarelli: l'offroad chiede il 2 tempi

Con la meccanica e l’elettronica che vanno a braccetto si compiono balzi tecnologici incredibili e il concept che abbiamo visto all’EICMA 2021 ora è stato presentato da Fantic Motor in forma definitiva. Parliamo del 300 cc due tempi ad iniezione Euro 5 che andrà a equipaggiare le nuove offroad della Casa veneta, a cominciare dalle enduro, dove il motore più amato è proprio il due tempi

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Motore Minarelli 300 2T a iniezione

Elettrico, ecofuel, idrogeno: oggi sono questi i temi su cui si discute di più, perché si sta puntando alla decarbonizzazione, quindi investire su un due tempi, ora demonizzato come “nemico dell’ambiente”, può sembrare per lo meno singolare, ma con il nuovo sistema di iniezione, messo a punto dagli ingegneri Minarelli, e con il contributo dell’Università di Modena, questo monocilindrico è riuscito a soddisfare la Euro 5, richiesta per le moto costruite entro quest’anno, mentre il prossimo, come imposto dalle normative, è già previsto il passaggio alla Euro 5+.

Non ci saranno problemi, del resto i tecnici di Motori Minarelli con i due tempi ci sanno fare: in gamma c’è il 50 cc AM6 a carburatore anch’esso in configurazione Euro 5. In più l’Azienda ha iniziato già da quest’anno il suo percorso di transizione energetica, che vede nei primi mesi del 2023 affiancate alle due linee produttive esistenti altre due dedicate a prodotti a emissioni 0.
Realizzare un due tempi Euro 5 non è facile per l’intrinseco principio di funzionamento: a causa della sovrapposizione delle fasi di aspirazione e di scarico, parte del carburante esce incombusto nell’ambiente, e in più c’è da mettere in conto anche la lubrificazione a perdita, con l’olio bruciato nella camera di combustione solo parzialmente, e sebbene oggi con i nuovi lubrificanti le percentuali in gioco siano modeste non sono comunque trascurabili, e quindi anch’esso contribuisce alle emissioni di idrocarburi incombusti.
Ma nonostante oggi i quattro tempi siano diventati leggeri e potenti, il due tempi offre ancora più compattezza, e quindi assicura un maggior grado di libertà nel progetto della ciclistica, in particolare in termini di definizione delle quote e distribuzione delle masse, caratteristiche volte ad assicurare ottime qualità di guida, obiettivo essenziale per i modelli destinati al fuoristrada.
C’è anche un altro motivo, molto semplice, anche romantico: il pubblico offroad vuole il due tempi.

Motore Minarelli 300 2T, iniezione elettronica

La base di partenza del nuovo motore Fantic è il monocilindrico due tempi di 250 cc Yamaha usato da Fantic Motor nelle competizioni cross e seguito nella parte termica dall’Ing. Jan Witteveen. La cilindrata è portata a 300 cc per offrire non solo più potenza ma anche un maggior tiro in basso, che si affianca alla tipica grinta del due tempi nel salire di giri.
Su questa base sono stati installati vari componenti, non solo il sistema di iniezione ma anche l’avviamento elettrico, la valvola elettronica sullo scarico, una nuova termica… e così alla fine, tra un passaggio e l’altro, del motore di partenza è rimasto solo il cambio, poiché i rapporti originali sono stati valutati adeguati alle caratteristiche del motore che così, viste le modifiche, ci permette di definirlo completamente nuovo.

L’idea del progetto è partita subito con il corpo farfallato di Dell'Orto nella classica posizione dietro il cilindro, accoppiato a un pacco lamellare, con l’iniettore a valle della farfalla, quindi il sistema è indiretto. Nel corso dello sviluppo è stata leggermente cambiata la posizione dei componenti ma l’idea di partenza è rimasta fedele al concept del 2021, già presentato nella cilindrata di 300 cc. Il carburatore è un sistema perfetto, che lavora in modo che possiamo dire naturale, e (quando è a punto) eroga l’ideale quantità di benzina che serve in quell’istante, poiché lavora aspirandola per la naturale depressione che si crea nel condotto, come se avesse un evoluto sensore proprio in quel punto (oggi siamo abituati a pensare a tutte le funzioni controllate da sensori). Questo è vero nel funzionamento a regime; nei transitori e in particolari condizioni, come all’avviamento, a freddo, ai bassi regimi, assicura sempre il regolare funzionamento del motore ma si lascia “sfuggire qualcosa” in termini di carburante, che poi si ritrova nei gas di scarico, rendendo molto difficile, sebbene non impossibile, far rientrare i limiti delle emissioni entro le sogli stabilite dalla normativa.

Con l’iniezione questo non succede perché il sistema permette di regolare il flusso di carburante alla perfezione, in particolare intervenendo in modo molto raffinato - impossibile da ottenere con un carburatore - per esempio ottimizzando la carburazione a freddo per innalzare le temperature e favorire il processo di catalisi.

Guarneri mentre testa il nuovo motore 300 2T di Minarelli

Il sistema di iniezione è quindi molto versatile, ma è più complesso nella gestione. Deve, infatti, riprodurre l’effetto del carburatore, obiettivo che si raggiunge definendo con precisione le mappe della centralina elettronica che stabiliscono la quantità di benzina da erogare in ogni istante per ogni situazione. La definizione della mappa parte dalla messa a punto dell’anticipo dell’accensione, con la curva che si disegna in modo da assicurare il massimo della coppia e della potenza, evitando le combustioni inopportune, cioè le detonazioni; poi si passa alla definizione della mappa aria e benzina, che deve mantenere il più possibile le prestazioni identificate rispettando le temperature corrette e anche le emissioni.
Nel motore Minarelli 300 la farfalla è ad azionamento meccanico con TPS a filo e l’elettronica utilizza i classici parametri di questi sistemi: la posizione della farfalla; il regime di rotazione del motore; la temperatura del liquido di raffreddamento. A questi si aggiunge la pressione nel carter, rilevata da un apposito sensore. Il sistema offre due mappe, Hard e Soft, che si scelgono a seconda del terreno.
La gestione elettronica è la più importante evoluzione del motore di partenza (ricordiamo comunque che è completamente ridisegnato), e a questa si aggiungono la frizione a comando idraulico e la valvola sullo scarico a controllo elettronico (prima di tipo meccanico centrifugo). La curva di controllo è definita anche puntando a limitare le emissioni degli idrocarburi incombusti, tuttavia l’effetto non è preponderante (è decisamente più importante ciò che succede a monte); il suo scopo principale è ottimizzare la curva di erogazione, favorendo la spinta ai bassi e nei transitori
Come annunciato vedremo molto presto questo motore installato su una enduro, che come punto di forza avrà la versatilità: sarà quindi adatta a un amatore, che la apprezzerà per la facilità e il piacere della guida, e anche a un pilota esigente, poiché le prestazioni non mancheranno.

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