a cura della redazione - 08 June 2018

I segreti del motore della Honda CB500 Four

Per i patiti di meccanica entriamo nei dettagli della Honda CB500 Four del 1971, una moto che ha tutti i contenuti tecnici della sorella maggiore CB750 ma è stata progettata ex novo
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  • 1/13 Il motore della Honda CB500 Four

    Dopo avervi raccontato come è nata la Honda CB500 Four, entriamo nei dettagli di quella che è stata la moto che ha dato un nuovo e deciso segno della forza industriale del colosso giapponese. Per i patiti di meccanica, andiamo a rivedere com'era fatto il 4 cilindri a della CB500 Four.

    I segreti del motore della Honda CB500 Four

    Dal punto di vista tecnico la Honda CB500 Four non è figlia diretta della CB750, benchè in linea di massima il motore a quattro cilindri appaia del tutto analogo e con una importazione di base simile per il numero e la disposizione dei cilindri, la distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena centrale, il cambio in blocco a cinque marce, la presenza di quattro carburatori, il doppio sistema di avviamento, elettrico e a pedale. Il 500 è in realtà un progetto nuovo e le differenze con il fratello maggiore sono importanti. Cominciamo col dire che se il motore 750 è un corsa lunga (61x63 mm) con i cilindri inclinati in avanti di 15°, quello della 500 è un corsa corta (56x50,6 mm) con i cilindri praticamente verticali (solo 4° la loro inclinazione in avanti). Per quanto riguarda la distribuzione, sul 500 sono aboliti i due castelli che supportano sia l’albero a camme sia gli assi dei bilancieri; questi ultimi ora sono installati direttamente nel coperchio della testa mentre i supporti dell’albero a camme sono ricavati per metà nella testa e per metà nel coperchio. Ne deriva una maggiore compattezza e una migliore razionalità costruttiva, con un numero di componenti inferiore. L’angolo tra le due valvole di ogni cilindro (diametro aspirazione 27,5 mm, diametro scarico 23 mm) è di 56° contro i 58° del 750. L’albero a camme come sul 750 è comandato da una catena a rulli centrale che è dotata di un pattino antisbattimento e un tenditore a lamina, del tipo semiautomatico. La regolazione è semplice e va fatta in sede di manutenzione ordinaria (ogni 5.000 km): allentando il dado di bloccaggio della vite di registro si agisce su una molla calibrata che fa assumere alla lamina del tenditore la giusta curvatura, dando alla catena la corretta tensione. Pistoni e bielle (ad H scomponibili) sono analoghi al 750. I primi sono in fusi in lega leggera, hanno il cielo praticamente piatto e portano due fasce di tenuta in ghisa e un raschiaolio in acciaio. Le seconde sono in acciaio fucinato e lavorano su cuscinetti alla testa e su bronzine al piede. Le manovelle sono a 180°, l’albero motore, monolitico in acciaio forgiato, lavora su bronzine, ha cinque supporti di banco e al centro porta gli ingranaggi per la distribuzione e la trasmissione primaria; alle estremità sono calettati il ruttore con le puntine (sulla destra) e l’alternatore (sulla sinistra).

    La primaria presenta la novità della catena tipo Morse in luogo di quella duplex a rullini del 750; questo tipo di catena dentata, decisamente più robusta e silenziosa di una a rulli, a parità ovviamente di lunghezza, trascina in rotazione un albero ausiliario, che a sua volta trasmette il moto alla campana della frizione per mezzo di una coppia di ingranaggi, oltre ad assicurare il collegamento con il motorino di avviamento e ad azionare la pompa dell’olio. Il sistema di lubrificazione è totalmente diverso tra i due motori; dal carter secco con serbatoio separato del 750 si passa alla soluzione a carter umido con la coppa ricavata nel basamento e capiente 3 litri. La pompa è del tipo trocoidale. Non ci sono invece differenze nel sistema di alimentazione, che conta sempre su una batteria di quattro carburatori Keihin in questo caso con diffusore da 22 mm (sul 750 da 28 mm) che respirano da un'apposita cassa filtro.

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