I segreti del motore della Harley-Davidson Pan America

Approfondiamo dal punto di vista tecnico il motore della Pan America. Tutto quello che c'è da sapere sul Revolution Max 1250, bicilindrico a V di 60° capace di erogare 150 CV

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Harley-Davidson Pan America Special 2021

Dimenticate l’opulenza, il peso e gli ingombri dei motori H-D che equipaggiano le custom, il motore della Pan America (qui il test su strada; qui invece come va in offroad), il Revolution Max 1250, è realmente una rivoluzione per Harley e lo si nota subito. Compatto, leggero, potente: i suoi 150 CV sono un dato significativo ma che poco dice di ciò che è racchiuso in questo propulsore. L’obiettivo di Alex Bozmoski, ingegnere capo H-D, era di creare un motore compatto e leggero, che fosse parte integrante del telaio della moto così da ridurre al massimo il peso complessivo. E così è: il telaio si riduce a una struttura che collega la testa del cilindro anteriore al cannotto di sterzo, un elemento pressofuso dietro il cilindro posteriore e il telaietto reggisella. L’ancoraggio del telaio è sulle due teste, che sono state realizzate con spessori e rigidezze variabili studiandone la struttura agli elementi finiti: più flessibili nella zona di attacco del telaio e più rigide verso la zona calda del motore. Ma andiamo a scoprire questa nuovissima unità che andrà nel prossimo futuro ad equipaggiare anche una power cruiser. Si tratta di un bicilindrico a V di 60°, quindi piuttosto stretta per avere un motore corto e poter avere un forcellone lungo senza andar su con l’interasse della moto, centralizzando al contempo le masse. Corto e stretto tra le gambe, ma anche leggero, grazie all’utilizzo di leghe ultra leggere per i carter. I cablaggi delle candele di sinistra (ci sono due candele per ogni cilindro) alle bobine sono volutamente lasciati in bella vista, ma a nostro avviso un po’ troppo esposti.

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Scendendo verso l’albero motore troviamo perni di biella disassati di 30°, che sommati ai 60° tra i cilindri creano una fase di accensione di 90°: l’esperienza nei bicilindrici ad alte prestazioni maturata da Harley nelle gare di flat track americane ha portato a questa configurazione, scelta per ottimizzare l’erogazione ai regimi più elevati e per dare più trazione in fuoristrada. Come vedremo, però, ci sono molte accortezze, ma anche delle vere chicche, per plasmare le prestazioni di questo motore attorno al concetto di maxienduro. Ne è un esempio il rapporto di compressione particolarmente elevato di 13:1. Occorre benzina con almeno 91 ottani (quelle nel nostro Paese sono sempre oltre i 95), ma si è pensato anche a chi co questa moto voglia viaggiare per il mondo, in luoghi dove la benzina è quella che è: bene, è stato integrato un sistema di sensori per il rilevamento degli impulsi, in modo da far funzionare il motore anche con benzine a basso numero di ottani, in grado di gestire le detonazioni. I pistoni sono in alluminio forgiato, hanno la base smussata per inserirli senza attrezzi, un mantello con rivestimento a basso attrito e getti di lubrificazione puntati sul fondo dei pistoni per migliorare la dispersione del calore. Passando alla distribuzione, abbiamo un doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro: le valvole di scarico integrano del sodio per una miglior dispersione del calore, ma la chicca di questo motore è doppia e riguarda proprio la distribuzione. Abbiamo sia la regolazione del gioco valvole idraulica sia la fasatura variabile. Il contato costante tra stelo valvola e attuatore a dita è mantenuto costante da appositi regolatori idraulici del gioco. Questo garantisce un funzionamento sempre regolare, minori rumori di distribuzione a freddo (anche grazie ai tendicatena e guida catena interni) e una manutenzione semplificata.

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Harley-Davidson Pan America Special 2021

La fasatura variabile consente di avere la miglior fasatura per ogni range di utilizzo, quando invece nei sistemi tradizionali questa è fissa e rappresenta un compromesso tra alti e bassi regimi definiti in fase di progettazione. In questo caso viene ottimizzata l’erogazione della coppia ai regimi medio bassi e la potenza agli alti. Il sistema è idraulico, ma essendo gestito dalla centralina è più corretto chiamarlo elettro-idraulico, infatti integra un solenoide per controllare la parte idraulica. L’attuatore è posizionato tra il pignone e l’albero a camme e la sua posizione a motore spento prevede le camme di aspirazione con il massimo ritardo e quelle di scarico con massimo anticipo, al fine di ridurre la compressione e facilitare gli avviamenti. L’elevato alesaggio di 105 mm (per una corsa di 72 mm, definendo un motore fortemente superquadro) ha portato alla scelta della doppia accensione, con candele a doppio elettrodo per aumentarne la durata. Interessante anche il sistema di lubrificazione di questo Revolution Max: è un carter umido e quindi il serbatoio dell’olio è integrato nel carter motore, ma la lubrificazione forzata è affidata a pompe a triplo recupero dell’olio, posizionate nella parte in basso a destra, dietro l’albero di manovella: queste pompe disperdono l’olio in accesso attraverso tre cavità, una collegata al carter motore principale, una verso lo statore e una verso la frizione. In questo modo si riduce la quantità di olio in eccesso presente, con conseguenti benefici in termini di perdite per sbattimento.

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Sempre per ridurre le perdite, questa volta in particolare agli alti regimi, la mandata dell’olio ai cuscinetti di banco e di biella avviene attraverso fori assiali sull’albero motore: in questo modo è sufficiente una pressione modesta (4-5 bar) per lubrificare albero e bielle con minori perdite, specialmente agli alti regimi. Non mancano due contralberi per contenere le vibrazioni: quello principale è posto dietro l’albero motore e ha una forma a spirale, molto particolare, per compensare anche il disassamento dei cilindri (quello posteriore è spostato leggermente a sinistra), l’albero secondario, più piccolo, è sotto i due alberi a camme della testa del cilindro anteriore. Non si è ricercata la quasi totale assenza di vibrazioni, ma se ne è volutamente lasciata una certa quota, per far sentire viva la moto, le good vibrations che tanto piacciono ai fan Harley. La frizione anti saltellamento è multidisco in bagno d’olio, con 8 dischi, e comando a cavo, dotata di sistema di riduzione dello sforzo alla leva.

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