Motore, ciclistica, elettronica: i segreti della Kawasaki Z H2

Stessa potenza della Ninja H2 SX e (ancora) più coppia ai bassi e medi; nuovi telaio e forcellone così come quote e sospensioni. Grazie al cervello elettronico si viaggia comodi, ma c’è anche il Launch Control. Approfondimento tecnico su tutto quello che c’è da sapere sulla nuova Z H2

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Kawasaki Z H2 2020

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Il quattro-in-linea della Z H2 è stretto parente di quello della Ninja H2 SX. Si tratta di una versione meno “spinta” rispetto all’unità della Ninja H2 (200 CV di potenza massima contro 231). Progettato col contributo dei dipartimenti Kawasaki Aerospace Systems, Energy System & Plant Engineering e Corporate Technology, questo propulsore, il cui nome è Balanced Supercharged, è caratterizzato dalla sovralimentazione ad opera di un compressore centrifugo. Questo viene azionato dall’albero motore tramite una catena cinematica che include un sistema epicicloidale. La girante, ricavata da un blocco di alluminio forgiato da una macchina a controllo numerico a 5 assi, ha diametro 69 mm, con 6 palette all’apice e 12 alla base. Il condotto che porta l’aria al compressore, specifico per la Z H2, si trova sul lato sinistro della moto ed è stato progettato per essere il più rettilineo possibile, ma anche per valorizzare il “sound” del sistema di sovralimentazione. La sua sezione è circa 3 volte quella dell’ingresso del compressore. Al suo interno c’è il filtro dell’aria. L’airbox è realizzato in alluminio, materiale che ha buona capacità di dissipare il calore e quindi mantiene “fresca” l’aria in aspirazione. Inoltre, la struttura rigida assicura la tenuta dell’aria in pressione (si arriva a 2 atmosfere). È presente anche una valvola blow off (BOV) controllata dalla ECU che previene la sovrappressione nel condotto di aspirazione che a volte può trasformarsi in un vero e proprio “colpo d’ariete”, con un’onda di pressione che torna verso la turbina danneggiandola. Questo succede quando il compressore pompa aria a pieno regime e le farfalle si chiudono improvvisamente (per esempio durante una cambiata), generando così un picco di pressione. La blow off lo percepisce e si apre permettendo all’aria di uscire senza far danni. Un diffusore a rete posizionato al termine del condotto che porta l’aria nell’airbox “addolcisce” il flusso, a favore dell’efficienza del compressore. I pistoni sono ottenuti per fusione, tecnica scelta per la resistenza che garantisce alle alte temperature tipiche di un motore sovralimentato. Il processo utilizzato da Kawasaki dà la possibilità di gestire con accuratezza gli spessori e di realizzare così pezzi molto leggeri, paragonabili, secondo la Casa, a quelli ottenibili tramite forgiatura. A differenza di quanto accade sui motori sovralimentati automobilistici, che hanno un circuito di lubrificazione e raffreddamento dedicato al compressore, questo propulsore ha un solo circuito che serve organi del motore, del cambio e del compressore. Si evita così la necessità di una seconda pompa, a favore del contenimento del peso. La catena che aziona il compressore è lubrificata attraverso getti d’olio in due punti, in corrispondenza dell’ingranaggio inferiore e superiore. In più, l’ingranaggio inferiore ha un passaggio per l’olio. Ogni pistone, coppie di ingranaggi del cambio e innesto “dogring” è irrorato da un getto d’olio. L’efficienza del raffreddamento è evidenziata dalla presenza di una sola ventola dedicata al radiatore. Il cambio, come accennato, è di tipo “dog-ring”, soluzione sviluppata sulla base dell’esperienza nelle corse del Kawasaki Racing Team. In questo tipo di trasmissione gli ingranaggi delle marce non si spostano; le forchette muovono solo anelli con denti sagomati (detti, appunto, “dog-ring”) che rendono solidali gli ingranaggi della marcia selezionata. Il guadagno è in termini di velocità di cambiata e dolcezza degli innesti, ma anche di compattezza longitudinale del motore. Il sistema di scarico è progettato specificamente per questo modello. A differenza di quanto accade sulla Ninja H2 SX, il layout non prevede la precamera. È stato così possibile adottare un catalizzatore più grosso (il motore è Euro 5 ready) e aumentare la lunghezza dei collettori, a favore della coppia ai regimi bassi e medi. Altre differenze col propulsore della Ninja H2 SX riguardano gli alberi a camme, nuovi sulla Z H2, per una differente fasatura di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e scarico, e la rapportatura finale, accorciata: da un rapporto 44/18 si è passati a 46/18. La potenza massima è equivalente a quella della Ninja H2 SX, 200 CV a 11.000 giri/min. Le varie modifiche hanno reso il motore della Z H2 più vigoroso, rispetto all’unità dal quale deriva, ai bassi e medi. La coppia massima di 137 Nm viene espressa a 8.500 giri/min (a 9.500 giri/ min sulla SX). E la rapportatura finale più corta amplifica il vantaggio.

Come le altre Kawasaki equipaggiate col quattro cilindri in linea di 1.000 cc sovralimentato (Ninja H2R, Ninja H2, Ninja H2 SX), anche la Z H2 ha come telaio un traliccio di tubi in acciaio che sfrutta il propulsore come elemento stressato. Realizzato ad hoc per questo modello, il traliccio è stato preferito a un doppio trave in alluminio anche per favorire lo smaltimento di calore del motore. È abbinato a una forcella Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston), completamente regolabile, e a un ammortizzatore Showa del tutto regolabile. Il fissaggio superiore del “mono” è una piastra imbullonata al basamento, che funge anche da alloggio per il pivot del forcellone. Il doppio braccio in alluminio è simile nella progettazione a quello della Ninja ZX-10R. All’avantreno, un doppio disco di 320 mm di diametro è abbinato a pinze Brembo M4.32 ad attacco radiale, con, al manubrio, una pompa radiale Nissin. Al retrotreno un disco di 260 mm di diametro è abbinato a una pinza flottante a doppio pistoncino. L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 24,9°, l’avancorsa è di 104 mm, l’interasse è di 1.455 mm. Il peso in ordine di marcia dichiarato è di 239 kg. Ducati, per la sua Streetfighter V4, dichiara circa 200 kg in ordine di marcia. KTM dichiara per la 1290 Super Duke R 189 kg a secco (sono circa 210 in ordine di marcia). La MT-10 di Yamaha è data per 210 kg in ordine di marcia. Restando “in Casa”, il peso dichiarato in ordine di marcia della Z1000 è 221 kg; quello della Ninja H2 è 238 kg.

Il cuore dei sistemi di supporto alla guida è il sensore IMU (Inertial Measurement Unit – piattaforma inerziale) Bosch, che rileva i movimenti e le accelerazioni della moto nello spazio. Queste informazioni vengono utilizzate dai vari sistemi per calibrare con accuratezza il loro intervento. A disposizione del pilota ci sono: controllo di trazione regolabile su 3 livelli + off (il livello 1 è il più sportivo). Il TC funziona anche da controllo dell’impennata. Poi: 3 mappature di erogazione (piena potenza, 150 CV, 100 CV), ABS cornering, aiuto per le partenze lanciate (quando inserito, limita il regime del motore a 6.250 giri/min. Si disattiva superati i 150 km/h o inserita la terza), cambio elettronico bidirezionale (funziona oltre i 2.500 giri/min) e cruise control. Tutti questi sistemi sono coordinati dalle modalità di guida. Ce ne sono tre “fisse” (Sport, Road, Rain) più una configurabile dal pilota (Rider).

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