Se una Casa motociclistica partecipa alla MotoGP con quattro moto, il minimo sindacale che le si chiede è di piazzarle tutte ai primi quattro posti della classifica. Altrimenti, è lecito parlare di fallimento. Ecco perché possiamo considerare disastroso il week end dell’Aprilia in Catalogna. Vabbé, dai, la smetto, sto scherzando. Se sto facendo il cretino è perché sono contento del quadro clinico di Pecco Bagnaia, vittima di quella caduta spaventosa all’inizio della gara lunga. Già c'era da farsela addosso per l'highside anni Novanta, che l’ha lanciato in aria come se il controllo di trazione non avesse funzionato. È atterrato pesantemente e solo per quello abbiamo pensato che si fosse fatto malissimo. Ma quando, poi, Brad Binder gli è passato sulle gambe, è venuto in mente il flash di Rossi ed Edwards che passano sul collo di Simoncelli.

In una frazione di secondo m’è venuto questo lunghissimo pensiero: “Mai dire mai, nella vita. Pecco ultimamente sembrava assolutamente perfetto e portava a casa punti preziosi anche nelle piste sfavorevoli, ormai aveva il Mondiale in pugno, invece ecco che in un attimo va tutto al macello”. Poiché, nelle ore successive, sono emerse notizie rassicuranti sull’entità dei danni (tra highside e moto sulle gambe neanche una frattura!), sono contento e posso permettermi di scherzare sul trionfo Aprilia.

…le Ducati non dominano. Che le Aprilia qui andassero forte o, per lo meno, che lo potesse fare Aleix Espargarò, era previsto, perché è la sua pista di casa. Nel 2022 aveva chiuso il penultimo giro in seconda posizione, dopodiché si era messo a festeggiare, convinto che fosse l’ultimo. Ha capito di avere combinato una frittata soltanto dopo il quarto sorpasso subito. Quest’anno non solo Aleix è andato fortissimo, ma lo hanno fatto anche Viñales ed Oliveira (Raul Fernandez non s’è ancora adattato alla MotoGP, eppure sta finendo la seconda stagione). Le prove si possono definire come il solito dominio Ducati, in cui però tre Aprilia si infiltrano tra il secondo e il quarto posto. In testa a tutti c’è Bagnaia, a conferma del suo ruolo di dominatore. Ma nella Sprint la vittoria va all’Aprilia di Espargarò e sono NON Ducati anche la moto che arriva terza (l’Aprilia di Viñales) e quella che arriva quarta (la KTM di Binder). L’unica Ducati nelle prime quattro è quella di Pecco, che arriva secondo e aumenta il suo vantaggio in classifica nei confronti di Martin (quinto) e Bezzecchi (ottavo), ribadendo il suo ruolo di leader anche quando le cose non sono favorevoli.

Ho intitolato l’articolo “Disastro Aprilia” ma stavo chiaramente scherzando. Il disastro purtroppo l’hanno fatto i due piloti ufficiali Ducati, autoeliminandosi nelle primissime curve della gara e finendo in ospedale, con Bastianini afflitto da due fratture.

Per Bagnaia si tratta del quarto errore dell’anno, ampiamente compensato dalle nove vittorie ottenute finora. I dati della telemetria pare che non indichino anomalie a livello di temperatura gomma, inclinazione in curva, apertura del gas di Pecco. In Ducati escludono che ci fosse olio in pista, invece secondo Binder ce n’era. Ma parliamo di Aprilia, perché è incredibile come si sia ribaltata la situazione nel giro di poche gare. Un anno fa, Aleix infilò una serie di risultati positivi che lo tennero a lungo in seconda posizione. Poi, verso il finale di stagione, la sua resa calò, fino al quarto posto. Quest’anno le cose funzionano a rovescio e Aleix ha iniziato ad andare davvero forte in questa seconda parte ("Ho 34 anni e più invecchio e meglio guido"). Attualmente ha già vinto tre gare (due lunghe e una Sprint) contro l’unica dell’anno scorso. Lui è un bel tipo: è schietto, spesso rompe le palle perché non le manda a dire, è uno onesto. Quando vince, i suoi gemelli invadono la pista per festeggiarlo. Chissà a quell’età che cosa capiranno? Credo che, crescendo, nel loro inconscio galleggerà qualcosa di beato quando penseranno a quegli anni. Avete in mente come funziona, no? Non ricordate i dettagli, ma è qualcosa di bello, di rasserenante. Un anno fa, il papà mandò a farsi fottere un secondo posto, per cui quest'anno gli hanno ricordato di contare bene i giri. E lui li ha contati così bene che ha vinto la gara.

Confesso, però, che speravo vincesse Maverick Viñales: è giudicato uno dei migliori a livello di guida, ma non ha ancora vinto con l’Apriliona. Anche qui da me, in redazione, quelli che se ne intendono di come si guida in pista ne parlano come di un alieno. Secondo Federico Aliverti, a livello di tecnica pura è superiore persino a Marquez. Beppe Cucco invece è rimasto stupito dalla rapidità incredibile con cui passa da moto dritta a moto sdraiata e poi di nuovo a moto dritta, in curva. “Ma come fai?”. “It’s my job” ha risposto laconicamente (non è un estroverso). Solo che non vince, per lo meno non (ancora) con l’Aprilia. I suoi punti deboli sono le partenze e le lotte corpo a corpo, inoltre forse gli manca quella smania di vincere a tutti i costi che ha divorato Rossi e Marquez. Questa volta, però, sembrava quella buona: non ha sbagliato la partenza e s’è ritrovato in testa fin da subito. Era nelle condizioni migliori per vincere, ma non è successo.

Si dice che Aleix abbia uno stile più all'antica (e ci sta, vista l'anagrafe) rispetto a quello di Maverick, con staccate più profonde e prolungate, ma meno violente, quindi uno stile meno efficace in alcune situazioni, ma che stressa di meno le gomme. Siamo alle solite: quanti talenti puri sono penalizzati da uno stile di guida che li rende più veloci in assoluto, ma non alla distanza, perché le gomme valgono meno di loro?

Aprilia, in due delle ultime tre gare, è diventata la moto da battere, mettendo in ombra la fortissima Ducati. Ma quanto tempo c'è voluto! A Noale hanno spesso cercato di battere strade personali per vincere le gare ed hanno fatto così anche nella classe regina, dove hanno debuttato nel 1994. Dietro alle moto c'erano tre personaggi straordinari: Ivano Beggio (presidente), Jan Witteveen (ingegnere) e Gigi Dall'Igna (projekt manager). Nei primi anni 90 fecero questo ragionamento: le 500 4 cilindri sono le più veloci in rettilineo, ma le 250 bicilindriche vanno più forte in curva. Come sarebbe stata una 400 bicilindrica? E quella fecero. La RSW, nata 410 cc e poi portata a 430 e 460 cc nel corso dei primi anni, si rivelò in effetti competitiva sul giro secco, ma non vinceva le gare, nonostante fosse guidata da piloti del calibro di Loris Reggiani e Doriano Romboni. Il problema è che in rettilineo, erogando 140 CV al posto di 200, veniva passata dalle 500 4 cilindri, per poi trovare le curve troppo trafficate: non riusciva ad esprimere le sue traiettorie vincenti. Inoltre il rapporto peso/potenza diventava favorevole solo verso fine gara, quando il serbatoio si svuotava. Il migliore risultato fu il terzo posto che Romboni conquistò ad Assen nel 1997. Nel '98 Aprilia non corse, ma passò la stagione a sviluppare una 500 a cilindrata piena, sempre bicilindrica, che affidò a Tetsuya Harada e Jeremy McWilliams. Tra il 1999 e il 2000 i due riuscirono a ottenere diversi terzi posti, soprattutto quando pioveva, ma poi Aprilia gettò la spugna: "Faremo una 4 cilindri anche noi". Peccato che, quando la moto venne terminata, le 500 dovettero lasciare il posto alle MotoGP e quel prototipo non venne mai usato in gara.

Anche in questa classe Aprilia decise di andare fuori dal coro con la RS Cube, con una tre cilindri realizzata in collaborazione con Cosworth che erogava 240 CV nella prima versione, per poi salire a 260. Era più potente delle rivali a 4 e 5 cilindri, vantava già le valvole pneumatiche, la frizione in fibra di carbonio e il ride-by-wire, ma soffrì una vasta serie di problemi (erogazione mostruosamente appuntita, gomme non all'altezza, peso più elevato del minimo permesso dal regolamento) che le negarono qualsiasi buon risultato nei pochi anni che venne impiegata in pista (tra il 2002 e il 2004).

Uscita dalla porta, Aprilia è rientrata nella MotoGP dalla finestra in quel periodo balordo in cui vennero create le CRT, per rimpinguare le scarse presenze: veniva usata una RSV4 da Superbike depotenziata! E non veniva neanche marchiata Aprilia, ma ART, che poi stava per Aprilia Racing Team.