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MOTOCICLISMO - MARZO 2010

È in edicola il numero di Motociclismo di marzo, con l’esclusiva prova comparativa delle maxisportive 2010, a confronto sul nuovissimo circuito di Alcaniz, in Spagna.

EDITORIALE

Chi ci darà la moto del domani?

 

Sembra che la strategia delle Case giapponesi per il futuro sia avviata verso le moto più economiche, dalla produzione di milioni di pezzi. Si apre un’opportunità per i nostri Costruttori, da non perdere.

 

In ammirazione di fronte alla CB Twister 110. Potremmo, forse, finire così: a disquisire sulla comodità della sua sella lunga o a commentare la prestazione, lodevole, del suo motore quattro tempi raffreddato ad aria (bella la fitta alettatura! ...) che consuma pochissimo, solo 70 km con un litro di benzina; ad apprezzarne il look sportivo, anzi da supersportiva di una volta. La piccola motocicletta Honda è stata al centro dell’attenzione all’Expo di New Delhi, capitale di un Paese che nel 2010 comprerà dieci milioni di moto e scooter. La Twister costa l’equivalente di 650 euro ed è un esempio di come stanno cambiando gli scenari economici del mondo delle due ruote e di come stanno ragionando e lavorando le aziende giapponesi per spezzare la catena della crisi economica.

Le moto per l’Europa, per gli Stati Uniti, per i Paesi che possono spendere, sono bellissime, potentissime e velocissime, ma se se le vendite precipitano, diventa tutto troppo costoso: a cominciare dal pensarle, nell’investirci uomini e mezzi e quindi nel produrle. E non è più remunerativo venderle, se per farlo si deve ricorrere a campagne di sconti dissanguanti per la necessità di riassorbire lo yen che si rivaluta.

La novità è questa: le grandi aziende stanno pensando in “grande”, in termini di milioni di pezzi da produrre e quindi con occhio ai mercati e ai Paesi in via di sviluppo.

Un recente documento di Yamaha sposta radicalmente la propria visione strategica sulle moto super economiche. Honda lo ha fatto da tempo: dei 14,823 milioni di pezzi costruiti nel 2009 (il 4% in meno rispetto al 2008), 204.000 sono stati venduti negli Usa (il 48% in meno rispetto al 2008), 261.000 pezzi in Europa e, ben 11,7 milioni in Asia, dove ha migliorato del 6% rispetto al 2008. Ecco perché il massimo delle risorse e delle menti della potentissima R&D di Hamamatsu, quella che ci ha dato la VFR1200 col cambio automatico e la NR 750 a pistoni ovali, è concentrato su piccole sportive come la Twister o su mezzi ultra economici come il Wave 110i, una via di mezzo tra uno scooter e una moto, prodotto in Thailandia e dotato di iniezione elettronica. Che cosa ci dobbiamo aspettarci per il futuro? Probabilmente un rallentamento nelle presentazioni delle novità che arrivano dal Giappone, magari mascherato da pausa di riflessione per la congiuntura del momento. Il rischio, in una strategia dominata dal low cost, è di ritrovarci ad avere in futuro moto meno interessanti, meno coinvolgenti, fotocopia a quasi di quello che già esiste, dove l’evoluzione tecnica non è presa in considerazione e l’innovazione non si sposa più alla bella meccanica. Il mercato europeo, ma diciamo pure italiano, è stato determinante per i produttori giapponesi. Generazioni di motociclisti viziati dalla qualità e dalla bellezza del made in Italy ne hanno fortemente influenzato impegno tecnologico e sensibilità estetica. “Piacerà agli italiani?”, domandano gli ingegneri e i designer giapponesi che regolarmente ci onorano di una visita, mostrando disegni e bozzetti. Ascoltano, prendono appunti. È immodesto dire che spesso nella moto finita abbiamo trovato traccia dei nostri commenti? Tanto finora ha pesato l’Italia nella produzione delle quattro grandi sorelle giapponesi. Lo scenario oggi sta forse per cambiare, per l’industria del Sol Levante la voce dell’Europa potrebbe contare meno e nuove immense possibilità si spalancherebbero per i produttori europei specializzati in moto più intriganti, più coinvolgenti, più affascinanti e magari anche dalle prestazioni superiori. Fantascienza? Speriamo, perché è sempre un male per il mercato quando diminuisce la concorrenza. Nel frattempo però, anche come provocazione, perché non parlarne? Elementi su cui ragionare non mancano.

Un esempio? Andate alla prova delle maxisportive e guardate chi è finito sul podio.

SOMMARIO

3          Editoriale

12        Lettere

 

ATTUALITÀ

24        Il Club Amici di Motociclismo

34        News

38        Inchiesta: testati 20 caschi jet

52        Sicurezza: visibilità

55        Sicurezza: paraschiena

54        Abbigliamento: le novità IXS

60        Speciale donna

70        Tutte le Moto del Mondo

72        Intervista a Maurizio Roman      (Gruppo Piaggio)

74        Novità 2010

 

TEST E PROVE

86        Test Ducati Multistrada 1200

98        Comparativa supersportive: Aprilia RSV4 Factory, BMW S 1000 RR, Ducati 1198 S, Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R, KTM 1190 RC8 R, MV Agusta F4 1000, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1

130      Prova Honda VT1300CX

140      Più Fuori che Strada: prova HM CRE 50 Six Competition e CRM 50 Derapage Competition

 

TECNICA

148      I fari a LED

156      News

158      Parlando di tecnica

 

SPORT

164      Superbike 2010

170      News

 

SPEEDBOX

172      Tutti in pista

174      Headbanger Morning Sunrise

182      Bike Expo Verona e Padova

 

TURISMO

194      Alpi centrali

202      Islanda

208      La valigia del biker

210      Agenda di viaggio

212      Tour operator

214      Raduni

216      Gli amici di Motociclismo

 

EPOCA

218      Parilla story

226      Parlando d’epoca

 

RUBRICHE

230      Mercato: le vendite in Italia

236      Concorso Premio La Moto dell’anno 2010

242      Le offerte delle Case e dei concessionari

248      I richiami delle Case

250      Guida all’acquisto: Piaggio Beverly 250/300

257      Concessionario del mese: Canella

258      Vetrina

268      Elenco Prove

278      I listini del nuovo

298      Quotazioni dell’usato

302      Compro, vendo, cambio

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