di Nicolò Codognola - 09 dicembre 2018

Special MV Agusta Setteecinquanta Sport

Un amore sconfinato per il marchio varesino e un'idea nata quasi per caso che si è trasformata in sfida: far rinascere un mito degli anni Settanta con la tecnologia di oggi. Ecco il risultato
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A vederle una accanto all'altra, nel box-museo di Ubaldo Elli, sembrano davvero sorelle separate alla nascita. Anzi no: madre e figlia, inequivocabilmente. Da una parte la MV Agusta 750 Sport, con i suoi quattro cilindroni alettati, sormontati come una corona dalla distribuzione a doppio albero (una chicca, negli anni Settanta!) e la trasmissione finale ad albero cardanico (perché, si dice, il conte Agusta non voleva che la si usasse per le gare...). Dall'altra la MV Setteecinquanta Sport, che veste un abito quasi identico, ma che ha un cuore tutto diverso, sempre a quattro cilindri, ma derivato da una moderna Brutale 910. Potrebbe sembrare una creatura di Giovanni Magni (che ha comunque un ruolo in questa storia, lo raccontiamo di seguito), ma che in realtà è stata realizzata da un privato, un appassionato che ha nel cuore - e sulla pelle - il marchio di Cascina Costa. Si chiama Michele Capraro, nella vita fa tutt'altro che costruire moto e, da splendido autodidatta, ha armeggiato per cinque anni nel box di casa per realizzare il suo sogno: l'erede moderna della mitica 750 Sport. Lo ammiro, sinceramente. Come venero tutti quei folli e geniali appassionati che rubano tempo a lavoro e famiglia per sporcarsi le mani e smontare, limare, fresare, saldare, assemblare, dare vita ad un'idea che chiunque altro riterrebbe impossibile o quantomeno improbabile.

Certo Michele non ha fatto proprio tutto da sé: per le saldature a TIG, la sella, la verniciatura e la battitura delle lamiere si è affidato a professionisti. Ma il grosso del lavoro è nato nel suo garage di casa. E nei mercatini. Quello di Novegro è stato utile per reperire alcuni componenti, come il fanalino posteriore e la parabila di quello anteriore (ma la calotta è autocostruita), il monoammortizzatore pluriregolabile e il forcellone di dubbia provenienza. Ecco: forse proprio questo elemento è quello che, almeno esteticamente, convince meno. Sarebbe preferibile qualcosa di più raffinato di un semplice scatolato in acciaio. Ma, a dire il vero, guardando il retrotreno si è rapiti dalla curva elegante dei silenziatori cromati (aftermaket realizzati da Magni) e dalla gobba della sella monoposto. Per lasciare il posteriore più pulito possibile, Michele ha disegnato personalmente anche il disco freno, di soli 180 mm di diametro, proprio per renderlo meno invadente possibile dal punto di vista del look. La frenata è sufficiente e modulabile, al contrario di quella anteriore, persino eccessiva per prontezza e potenza. L'impianto è quello di serie delle moderne MV, roba da Superbike. Anche la forcella è massiccia e pluriregolabile, con idraulica Öhlins fornita da Andreani. Ma non è un "palo". Anzi: assorbe bene le asperità della strada, così come l'ammortizzatore posteriore. Perché alla fine la Setteecinquanta Sport è una moto da godere su strade aperte al traffico. L'unico modo per farlo, però, è usare la targa prova per prototipi, perché di immatricolarla non c'è verso: la burocrazia richiederebbe, per farne un esemplare omologato, di una moto gemella per prove distuttive. Semplicemente impensabile.

SCORBUTICA, MA NON TROPPO

Il motore ha una voce che non ti aspetti. Roca, sonora, bucatimpani se apri tutto. Come se ci fosse bisogno di tutto 'sto baccano per farsi notare. Non c'è sosta in cui non si formi un capannello di gente tutto intorno per ammirare questa special. Come al solito, fioccano commenti di ogni genere, dal "Erano trent'anni che non ne vedevo una in giro" al "Quanto costa?". A Michele hanno offero cifre importanti, per questo pezzo unico. Ma lui non cede, giustamente: è il suo tesoro. Ancora da affinare, specie nell'elettronica. Il quattro cilindri è sostanzialmente di serie. Non ha più gli attacchi al telaio laterali, la coppa dell'olio ha uno spessore aggiuntivo di 30 mm che ne aumenta la capacità da 3,2 a 4,2 litri, ma soprattuto fornisce un solido punto di ancoraggio al nuovo telaio scomponibile a doppia culla aperta. L'aspirazione usa i corpi farfallati di serie, ma ruotati di 90° all'indietro con filtri K&N e collettori artigianali in inox. Stesso materiale per i quattro tubi di scarico, senza compensatori, che finiscono in altrettanti silenziatori. Con queste modifiche, la centralina va in confusione e la carburazione è tutta da sistemare: ai bassi e medi c'è un evidente buco, poi esplode agli alti. C'è da lavorarci, ma almeno il quattro in linea non strattona, l'erogazione si mantiene abbastanza fluida. Sopra i 5.500 giri le vibrazioni formicolano su per le braccia, abbastanza cariche: la posizione in sella è da vera café racer, con i mezzi manubri ben distanizati oltre il panciuto serbatoio, che si stringe divinamente tra le cosce. Tutto battuto a mano in lamiera di alluiminio (da Metalbike, che ha realizzato anche i parafanghi e i fianchetti), è nato solo da disegni a mano libera ispirati dalle foto della 750 Sport originale. Nessuna misura esatta né un campione da copiare; roba da matti. E poi c'è la verniciatura - magistrale, eseguita da Cisko, mago dell'airbrush, che ha abbinato anche il casco - che replica esattamente quella della 750 S originale.

La cura del dettaglio ha portato Michele a realizzare da sé, con un tornio e una fresa, tutte le boccole, i distanziali e altri piccoli dettagli (come i contrappesi manubrio e gli attacchi dei parafanghi) in ergal. Anche l'impianto elettrico è opera sua: ricostruito da zero, è invisibile, nessun cavo o connettore a vista. Evocativa, senza dubbio. Ma come tante special, destinata solo a far bella mostra di sé in brevi e sporadiche uscite... "Eh no! - ci tiene a far sapere Michele - Questa moto la uso tanto e con gusto. Appena terminata, per il giro di prova, ho macinato subito 500 km. E tanti ne faccio ogni weekend". Vi potrà dunque capitare di vederla sfrecciare, in tutta la sua esclusiva bellezza, sulle belle strade delle Alpi lombarde o dell'Appennino emiliano. La sentirete avvicinarsi da lontano e - anche se non siete fan della MV Agusta né delle moto di una volta - scatenerà reazioni emotive, ne sono certo.

"COSTRUITA IN 5 ANNI, DI NOTTE, FINO QUASI ALL'ALBA"

"Ci sono stati momenti in cui ho pensato di buttare via tutto. Ma poi ho insistito e sono andato avanti solo per orgoglio"
Confessa Michele mentre ci spiega la genesi del progetto. Ma quando è nata l'idea di fare una 750 Sport moderna?
"A Eicma 2009 conobbi Giovanni Magni e, chiacchierando, gli dissi che secondo me si poteva fare con il motore della F4 o della Brutale. Ma lui disse di no, per una serie di motivi. Prima di tutto perché quel motore era stato progettato per essere ospitato in un telaio perimetrale. E poi i corpi farfallati avevano un andamento verticale: serviva spazio per l'air-box dove invece sta il serbatoio. Ma mi sono intestardito. E l'ho presa come una sfida personale".
Da cosa sei partito?
"Dal motore. Ne ho trovato uno della Brutale 910 usato e l'ho comprato. Intorno ho costruito una dima con tutte le quote della F4 di serie: inclinazione del cannotto di sterzo, attacco del pivot del forcellone, eccetera. Ho tagliato e fissato i tubi del telaio che poi ho portato a saldare a TIG a Ivan Benincasa, un ragazzo giovane, ma talentuoso".
Quanto tempo hai impiegato a realizzarla?
"Cinque anni. La notte, dopo cena, invece di andare a letto scendevo in garage fino alle 3 o alle 4 del mattino..."
E quel tatuaggio sul braccio?
"Quando mio padre l'ha visto, pensava fosse finto e ha provato a togliermelo! Ma la passione per le MV Agusta me l'ha passata lui: quando era giovane, mi raccontava, 'rubava' la Disco Volante al cugino per girare in paese...".
Hai altre moto?
"Cinque, tutte MV: una F4 750, una F4 1000, una Brutale e due d'epoca, una 125 e una 350. E le uso regolarmente: le moderne hanno tutte tra i 40.000 e i 60.000 km".

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