La base di partenza è una SV650S del 2004 che Michele Fabbris ha ritirato incidentata nella parte anteriore e nel cupolino. Valore: 400 euro. L’obiettivo, fin da subito, è stato quello di alleggerirla al massimo con la minima spesa. Tutta la parte posteriore della mo to, vale a dire telaietto reggisella e tutto quello a lui collegato è stato rimosso. L’impianto elettrico è stato riposizionato nella parte sotto il serbatoio, accentrando le masse, mentre il codino/sella è un elemento nuovo realizzato da un artigiano inglese in carbonio e fibra di vetro ed è autoportante, quindi non ha un telaietto dedicato. Sempre per limare i grammi di troppo è stata eliminata la batteria, mantenendo però il motorino di avviamento: la moto si avvia collegando una batteria esterna. Forse una leggera di quelle al litio di ultima generazione sarebbe un aggravio di peso di pochi etti e nel sottocodino, completamente vuoto, ci sarebbe lo spazio. Dovendo sostituire la forcella incidentata, si è optato per una Showa da 41 mm di una GSX-R600 del 2004, riadattata e regolata perché questa moto è molto più leggera della sportiva donatrice. Il monoammortizzatore è un Öhlins specifico per SV, ma rivisto nelle tarature e nella molla, perché comunque questa moto pesa 40 kg in meno. I dischi di serie della GSX-R600 (da 310 mm), sono stati sostituiti con due Braking da 290 mm e più sottili perché, leggera com’è questa SV, basta un dito per ribaltarsi…

La pompa freno è una Nissin da 19 mm, più gestibile e modulabile per frenare fino a centro curva, mentre alcuni elementi realizzati su misura sono il radiatore, più corto e di maggior spessore, le pedane con supporto realizzato CNC e misure dedicate a Roberto, il proprietario, che è alto 169 cm. Grande novità sono i cerchi, entrambi nati per la GSX-R: il posteriore è da 5,5” e pesa quasi un kg in meno del 4,5” di serie sulla SV, mentre l’anteriore è stato un colpo di fortuna, avendo trovato usato uno splendido forgiato in magnesio, leggerissimo. Per gli pneumatici la scelta è caduta sui Dunlop D213GP, che hanno ottimo grip e il vantaggio di mantenere elevato il livello di aderenza anche dopo diverse uscite. Le misure sono quelle tipiche delle supersport, 120/70 davanti e 180/60 dietro. Lo scarico è un Arata su cui sono state montate tre Lambda, per avere la mappatura cilindro per cilindro e la terza che fa la verifica finale e va in acquisizione dati. Lo strumento che recepisce tutte le informazioni è uno Starlane DaVinci, ha pochi canali rispetto alle moto di oggi zeppe di elettronica, perché "legge" la marcia inserita, il TPS (apertura del gas), il numero di giri, la velocità e i valori inviati dalla Lambda. La Starlane registra i dati, che poi sono scaricati sul computer per capire in quale senso intervenire sulle mappature motore. Queste ultime sono regolabili grazie al Dynojet Power Commander con Autotune. Ovviamente non si possono mantenere i rapporti di serie, sia per rincorrere l’alleggerimento, sia soprattutto perché il motore è cresciuto nelle prestazioni.

Ora il pignone ha un dente in più e la corona tre in meno rispetto all’originale; la catena è una 520 ad alta scorrevolezza. La scelta di partire dalla base di una SV ultimo tipo, quindi a iniezione, è stata fatta per non dover mettere mano ai carburatori per regolare la carburazione, ma lavorando come oggi si è abituati, con centraline e mappature. Della versione a carburatore, però, arrivano i coperchi pompa acqua e frizione, che sono in plastica (più leggeri quindi) e soprattutto sono due separati, mentre sulla versione a iniezione c’era un solo coperchio in alluminio che obbligava a svuotare l’impianto di raffreddamento anche solo per far manutenzione alla frizione. Il motore adotta nuovi pistoni forgiati Athena con alesaggio maggiorato da 81 a 84 mm: la cilindrata totale ora sfiora i 700 cc (693,5 per la precisione). È stata anche modificata la scatola filtro originale per migliorarne l’afflusso di aria. Il rapporto di compressione sale da 11,5 a 12,5:1. Il selettore del cambio ha un nuovo cuscinetto a rulli per migliorarne la scorrevolezza, nuova è anche la girante della pompa dell’acqua, ora metallica e non in plastica come quella della SV di serie e la frizione antisaltellamento che deriva da una TSS per SV lavorata allo sfinimento per farla funzionare al meglio.

Erano anni che non guidavamo una moto così facile e leggera! C’è solo una difficoltà di base, perché il proprietario della SV è oltre 10 cm più basso di noi e le pedane sono davvero troppo vicine alla sella… L’ultima volta che abbiamo avuto una sensazione così marcata di compattezza e leggerezza è stata nel 2006 quando testammo la Honda RS250 GP di Daniel Pedrosa: qui non abbiamo una ciclistica così reattiva, ma certe sensazioni le abbiamo vissute di nuovo. Come quelle di ritrovarsi con la moto sdraiata in piega prima di quello che avremmo voluto e con una velocità nei cambi di inclinazione cui si fatica a star dietro col corpo tanto è rapida. Sono cose che con le sportive di oggi non si ritrovano più e che solo una moto così leggera può regalarti. Qui siamo di fronte a una special che vuole divertire proprio per questo, seguendo la filosofia che ha fatto grande Lotus, parlando di mondo a quattro ruote: “To go faster, add lightness” diceva il fondatore Colin Chapman. E infatti le sue automobili sono oggetti divertentissimi proprio perché non pesano nulla. Qui è un po’ la stessa cosa, si percorrono i rettilinei senza troppa fretta (82 CV alla ruota sono un bel risultato, oltre 10 in più della SV standard, ma non eccessivi in termini assoluti), ma si può contare su una buona spinta in uscita di curva e in una ciclistica e dei freni che fanno la differenza in tutte le altre parti del tracciato. Nel caldissimo tracciato di Franciacorta a inizio agosto (38 °C!) ci siamo tolti delle gran belle soddisfazioni: la velocità di percorrenza in curva è esagerata e la snellezza della moto regala una luce a terra notevolissima, così ci si ritrova sdraiati a centro curva con il gas già puntato pronti per fiondarsi fuori. Non esiste traction control qui, ma con queste potenze in gioco e uno pneumatico posteriore bello largo, la trazione è ottima e ci si ritrova ad anticipare sempre più l’apertura del gas. Altro frangente di guida dove questo peso piuma esalta è la frenata: si stacca forte, fortissimo e occorre ritararsi perché l’ingresso curva fulmineo richiede di ritardare ancora di più la frenata e portarsi con il freno anteriore pizzicato fin quasi alla corda, grazie all’ottima modulabilità dell’impianto. Il cambio robotizzato - che funziona solo a salire di marcia - lavora alla perfezione; in scalata l’innesto dei rapporti inferiori è un po’ contrastato e il passaggio ad una marcia più bassa non risulta così fluido, forse a causa della frizione, che non stacca alla perfezione se non si tira la leva fino in fondo.