di Fabio Meloni - 21 aprile 2019

Moto Guzzi V9 Bobber Sport vs Harley-Davidson Sportster 1200 Iron

Difficile considerare sportive due moto come queste, eppure loro dicono di esserlo. Si può liquidare la questione con una risata oppure mettere da parte alcune convinzioni e scoprire se motori ad aste e bilancieri e pedane che toccano in fretta possono davvero coesistere con gusto e divertimento di guida
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Il concetto di sportività delle due protagoniste occorre sia contestualizzato. Non serve un esperto di motociclismo per intuire se sia più grintosa una Moto Guzzi V9 Bobber Sport o una Aprilia Tuono V4, né si può dubitare se sia più efficace una Harley-Davidson Sportster Iron 1200 o una KTM 790 Duke. Se però ci si limita a guardare tra le moto di impostazione classica il discorso cambia e le promesse suggerite dai loro nomi assumono una valenza diversa. Si può quindi spostare l’attenzione sul confronto tra le due, che in comune hanno davvero moltissimo a partire da un Marchio, sul serbatoio, denso di fascino e storia. Hanno un sound riconoscibile tra mille, prestazioni quasi identiche, prezzi paragonabili. Sono monoposto. E il loro aspetto invita, senza mezzi termini, a saltare in sella per una bella smanettata.

In verità, ciò che lega indissolubilmente queste due moto e le differenzia a profondità molecolare dal resto della produzione mondiale, è il loro motore: la prova tangibile che meccanica e magia possono coesistere. Sulla carta i due bicilindrici a V - longitudinale uno, trasversale l’altro - sono quanto di più lontano possa esistere dal concetto di emozione. Hanno regimi di rotazione massima da utilitaria, numeri mediocri. Ma metteteli in moto e capirete perché, come gli squali e i coccodrilli, abitano la Terra da milioni di anni indifferenti all’evoluzione. Sono nati perfetti. Fondamentalmente hanno un funzionamento opposto a quello di ogni altro propulsore motociclistico. Non vuol dire che sotto le alettature le classiche fasi di aspirazione, compressione, scoppio e scarico sono rimescolate, ma che il godimento legato al loro utilizzo è inversamente proporzionale al regime. Meno si tirano le marce, insomma, più si gode.

Guidare una Iron 1200 o una Bobber Sport vuol dire vedere in lontananza un semaforo verde e sperare diventi arancione per avere la scusa per fermarsi. Fermarsi: per essere cullati dalle pistonate che si susseguono lente e decise, facendo sussultare gentilmente moto e muscoli e ossa e cuore. Per ascoltare respiro profondo e voce dolce del motore. Per ripartire con un filo di gas, raccordando una cambiata dopo l’altra con una rotazione dell’acceleratore di non più di qualche grado. (NON per colpire con gli stinchi pedane che soprattutto sulla Guzzi sembrano posizionate esattamente con quello scopo; ma accade anche questo). I cambi sono lenti e macchinosi, quasi col movimento del piede si azionassero rinvii chilometrici che a loro volta impegnano ingranaggi enormi. Ma onestamente poco importa. Più rilevanza ha il fatto che l’Harley nelle soste permetta di trovare la folle più facilmente; e che scaldi l’interno delle gambe ben più della Guzzi.

Alla capacità di far dimenticare in fretta la peggiore delle giornate in ufficio, le Nostre sommano una certa qual coinvolgente grinta passasse per la testa di partire a razzo, da quel semaforo. La Iron 1200 ha un’erogazione del tipo tutto e subito. La massima spinta è nella parte bassa del contagiri, inutile quindi spremere le marce. Più redditizio è sfruttare lo spunto e passare subito al rapporto più lungo, restando in un range nel quale la forza del motore è davvero decisa.

Poco più di cinque secondi per passare da zero a cento non sono un risultato lusinghiero per una moto, ma in assoluto significa accelerare con grande decisione. Peccato soltanto che per compiere una rotazione completa del gas sia necessario disarticolarsi il polso. È vero che una corsa lunga ha come effetto un’erogazione dosabile, ma qui si va oltre la ragionevolezza. Da parte sua, la Guzzi ha una progressione più tradizionale, con la spinta che va crescendo, e non calando, dai medi in su. Questo non la rende più veloce dell’Harley, non lo è, ma più divertente. È un po’ come un motore turbodiesel a confronto con un benzina aspirato: uno ha uno buono spunto, l’altro un allungo migliore.

Però questo non è l’unico motivo per cui la V9 è, tra le due, la miglior scelta per chi cerca una classica con aggiunta di pepe. L’Harley, tra le curve, è… un’Harley. Più maneggevole delle mastodontiche versioni da viaggio, con più luce a terra, più grintosa, ma pur sempre poco propensa ad assecondare qualunque idea più audace di seguire il disegno della strada a passo tranquillo. La ruota anteriore si avverte essere molto lontana, la moto è davvero lunga, e sella bassa, pedane avanzate e manubrio alto e curvo disegnano una triangolazione che è l’ideale per essere guidati e l’opposto di quel che serve per guidare. Inoltre fa ben poco per nascondere la sua avversione alla velocità.

La posizione in sella è tale per cui viaggiando spediti si fatichi a contrastare la forza dell’aria che agisce sull’interno delle gambe, facendole allargare. E attorno ai 130 km/h le vibrazioni delle pedane sono fastidiose. O meglio: sono fastidiose quando il motore è nel range 3.000 – 3.500 giri/min, che in quinta corrisponde ad andature autostradali. I freni poi non brillano per potenza. Garantiscono decelerazioni dignitose, sì, ma non vanno oltre. La verità è che dopo le prime curve affrontate con piglio bellicoso e due – tre marce tirate come si deve, ti senti come in uno di quei film thriller dove il protagonista che si stava godendo una meravigliosa sciata su piste ampie e assolate, avvolto da uno scenario straordinario, ha deciso per chissà quale ragione di infilarsi nel bosco in fuoripista, perdendosi, in un crescendo di angoscia che culmina con l’incontro di un branco di lupi affamati.

Invece la Guzzi non disdegna lasciare la comfort zone di una tranquilla sgambata domenicale. Per l’erogazione briosa, per la ciclistica efficace e per la posizione di guida migliore. Tra le curve si muove più come una naked che come una custom, o bobber che dir si voglia. Si guida, con lei. Ha un manubrio ben posizionato, la vita stretta, pedane sufficientemente arretrate. Una triangolazione che arriva a suggerirti (ma è poco più di un sussurro) di aprire il ginocchio interno alla traiettoria. Siccome è piuttosto agile - ben più della Harley ma meno di quanto non lo sarebbe con gomme meno panciute - puoi startene seduto buono buono, godendoti una piega dopo l’altra, o con la stessa disinvoltura saltare da un lato all’altro della sella “mordendo” i cambi di direzione. Le va bene tutto. Tranne, ma qui siamo in un ambito che non le compete, infilarsi in curva col freno anteriore tirato. Questo per via di un marcato effetto raddrizzante, che di nuovo scommetteremmo essere responsabilità delle gomme, più che dalla ciclistica.

Al pilota resta comunque molto: un gran bel feeling, un sostanzioso appoggio in piega, freni più che buoni, un assetto azzeccato e un’apprezzabile abilità nel disegnare traiettorie strette. Come l’Harley, anche se non in modo così evidente, la Guzzi non ha nel comfort la più affilata delle frecce al suo arco. Né fa venir voglia di viaggiare spediti a lungo. Le sospensioni posteriori sono tutt’altro che gentili con la schiena del pilota - un trattamento comunque molto migliore di quello offerto dall’americana, che sembra essere stata progettata dimenticando l'esistenza di dossi, buche, radici che creano gobbe sull’asfalto e via dicendo. Inoltre la sella è duretta e piatta, cosa che non aiuta a contrastare la spinta dell’aria nei trasferimenti.

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