di Nicolo' Codognola - 25 ottobre 2014

Moto Guzzi V7 II: ecco come va (e arrivano 4 versioni speciali)

Una gamma di 90 accessori è pronta per allestire la nuova versione della 750 di Mandello, aggiornata con cambio a sei marce, ABS e controllo di trazione. L’abbiamo provata e vi diciamo come va, ma non perdetevi la gallery con quattro nuove versioni

Moto guzzi v7 ii: ecco come va (e arrivano 4 versioni speciali)

Le Case ormai l’hanno capito da tempo: per conquistare i motociclisti moderni non basta più un prodotto valido. Bisogna che sia customizzabile. Perché sempre di più si ha voglia di personalizzazione, unicità e stile. Uno degli ultimi esempi, in questo campo, è la BMW R nineT, che a meno di un anno dal lancio è già stata modificata da decine di preparatori in tutto il mondo. La Casa bavarese ha messo in moto un’eccellente macchina del marketing, proponendo la sua iconica roadster come base ideale per le elaborazioni. Una cosa simile la sta facendo Ducati con la sua nuovissima Scrambler. Questa cosa l’hanno capita anche i vertici del Gruppo Piaggio, che a Eicma presenteranno delle proposte special su base Moto Guzzi V7 II (cliccate qui per la presentazione della novità lariana).

 

OFFERTA DI ACCESSORI ORIGINALI

Quello che vedremo al Salone di Milano è una gamma di ben 90 pezzi fatti apposta per “vestire” la entry level di Mandello. Per promuovere questi componenti e stimolare i visitatori di Eicma, sono già state allestite quattro versioni, molto diverse tra loro (cliccate sui link per le foto).

 

  • Dark Rider - Ispirata ad ambientazioni notturne metropolitane. Avrà il cupolino, i fianchetti e i parafanghi in alluminio nero, il serbatoio dello stesso colore e la tradizionale aquila Moto Guzzi rossa. Saranno neri anche i cerchi a raggi, raffinati e aggressivi insieme.
  • Café Racer - Si ispira agli anni Settanta e utilizza accessori in alluminio lucidato (parafanghi, copri iniettori, protezioni, tabelle portanumero), ma anche semimanubri bassi e sella monoposto.
  • Heritage - Pesca ancora più indietro negli anni, arrivando ai Quaranta, quando la moto-simbolo di Guzzi era la robusta e duttile Alce: questa versione, presentata in livrea verde militare (era la moto utilizzata dall’Esercito Italiano), ha marmitta 2 in 1 alta satinata scura, pneumatici tassellati, lunga e comoda sella, borsa laterale in cuoio naturale.
  • Scrambler - Forse la più attesa: look fuoristradistico, ma stradale al 100% (dal momento che le sospensioni sono quelle di serie). L’alluminio cromato cede il posto all’alluminio satinato, ci sono le tabelle porta numero satinato, gli pneumatici tassellati, il manubrio con traversino, la borsa porta attrezzi in cuoio e soprattutto lo scarico alto che corre sul lato destro del motore.

 

TUTTO OMOLOGATO E MIXABILE

La cosa bella di questi accessori è che sono acquistabili singolarmente, non solo raggruppati in kit, e mixabili tra loro, così da realizzare numeri virtualmente infiniti di special, una diversa dall’altra. E poi Tutti gli elementi che compongono le diverse configurazioni sono omologati e non faranno decadere la garanzia della V7 II. Infine, dal momento che la seconda generazione della settemmezzo Guzzi è grossomodo identica (esteriormente) alla versione precedente, tutti i componenti si potranno montare anche sulle V7 prodotte sinora.

 

SEI MARCE

Ad uno sguardo distratto la V7 II, infatti, sembra identica al modello che l’ha preceduta. Ma le migliorie sono tante. Tanto per cominciare c’è il cambio a sei marce. Il rapporto della 1° è quasi identico al modello precedente, mentre quello della 6° è uguale alla 5° di prima. Ciò significa che le marce sono più vicine tra loro, il motore cala meno di giri tra una cambiata e l’altra, e in definitiva si è sempre al giusto regime in ogni situazione. Il cambio, ora su tre assi anziché su due, è più morbido, più robusto, ma anche più voluminoso. Questo ha obbligato gli ingegneri a riposizionare il motore all’interno del telaio, ruotandolo in avanti di 4°. Così facendo si abbassa di 10 mm e avanza di 30 mm: ora c’è più spazio per i piloti di alta statura, che non rischiano più di toccare i cilindri con le ginocchia. In più le pedane sono state abbassate di 25 mm e la sella di 10 mm: anche queste modifiche concorrono a migliorare l’ergonomia, permettendo al contempo ai meno dotati in altezza di toccare terra con estrema facilità.

 

NUOVO BILANCIAMENTO

Invariato il carattere del motore: brioso e capace di accettare la piena apertura del gas senza sussulti sin dai 2.000 giri, ha un allungo appena sufficiente ma l’erogazione è dolce e lineare. Qualche vibrazione arriva alle pedane superati i 5.000 giri, regime che, in sesta marcia, corrisponde a velocità autostradali.

Il nuovo bilanciamento dei pesi derivante dallo spostamento del motore ha abbassato il baricentro, senza tuttavia intaccare le ottime doti di maneggevolezza della V7. In velocità la moto è abbastanza stabile, almeno finché non si esagera: in questo caso le sospensioni vanno un po’ in crisi e si innesca qualche innocuo ondeggiamento. Uno degli affinamenti più importanti riguarda l’elettronica. Innanzitutto c’è finalmente l’ABS, mai troppo invasivo, che reputiamo utilissimo, se si considera che la V7 II è pensata prima di tutto per i novelli e inesperti motociclisti. E poi c’è anche l’ASR, (acronimo di Acceleration Slip Regulation), ovvero il controllo di trazione. Per sentirlo intervenire però, durante il nostro primo test, abbiamo dovuto cercare brecciolino e strisce pedonali viscide. Su asfalto asciutto, il buon grip delle Pirelli Demon di serie, la cavalleria contenuta e l’erogazione dolce non ne fanno apprezzare la presenza.

 

COSTA UGUALE A PRIMA

Che cosa ci è piaciuto di più della nuova V7 II? Il fatto che, nonostante le numerose migliorie, costa esattamente come quella vecchia: 8.720 euro la Stone, 9.120 la Special e 10.470 la Racer (prezzi indicativi chiavi in mano).

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