Un V4 in cui la Guzzi non ha creduto

Ci sono cose che appartengono al patrimonio nazionale. Meraviglie della natura, città stupende, monumenti storici che identificano l’Italia nel mondo. Ma anche specialità gastronomiche di cui purtroppo abbiamo perso il copyright, e che ci copiano in continuazione, ad esempio gli spaghetti o la pizza. Nonostante il vezzo comune di sminuirla, anche dal punto di vista industriale l’Italia annovera una ultra secolare tradizione, che racconta di illuminati pionieri ai quali, purtroppo, non sempre seguirono discendenti altrettanto capaci.
Restando nel nostro “giardinetto”, la Moto Guzzi fu, per oltre sessant’anni, l’industria motociclistica più grande ed importante del nostro Paese: senza sminuire la Piaggio, che però di moto nel vero senso della parola non ne ha mai fatte, né le altre grandi e piccole realtà del settore, la Moto Guzzi è quella che seppe più di altre sia entrare nel tessuto sociale nazionale, sia internazionalizzarsi. Come quando, ad esempio, riuscì a battere l’Harley-Davidson proprio in casa sua fornendo il modello California, speciale versione della “formidabile V7”, creato appositamente per la Polizia di Los Angeles (qui la storia della California, dal 1968 al 2012. Poi è arrivata la 1400, con tutte le sue versioni: Touring, Custom, Eldorado e Audace, la versione SE e l’ultima MGX-21). E chi almeno una volta ha avuto occasione di visitare il museo a Mandello, ospitato nei locali dello stabilimento che un tempo erano la sede del mitico Reparto Corse e degli uffici progettazione, ha visto di persona quanti progetti innovativi (ad esempio la mitica V8), e spesso in forte anticipo sui tempi, ma purtroppo mai giunti alla realizzazione, nacquero a Mandello del Lario. 

A dire la verità, però, in un sondaggio che facemmo nel 2002 (epoca Beggio) riguardo al tipo di motore che gli appassionati avrebbero voluto per future nuove Moto Guzzi, il V4 ne uscì piuttosto malconcio… I tipi di motore proposti erano il V2 (trasversale a 90° e longitudinale con angolo di 120° tra i cilindri), il 3 cilindri in linea, il V4 trasversale con angolo di 90° tra i cilindri e il V6 con angolo di 90° tra i cilindri. Ad aggiudicarsi le preferenze dei votanti fu il classico V90 bicilindrico, con il 35,18% dei voti. Poi il tre cilindri, il V2 a 120°, il V6 e infine il V4. Che ci avessero visto giusto, abbandonando il progetto del V4? Come sappiamo, oggi a Mandello puntano tutto (per ora…) sul classico V2 con cilindri a 90° posti trasversalmente (la gamma comprende le 1400 a cui abbiamo accennato, le nuove V9 e l’intramontabile famiglia V7, appena rinnovata con la “serie III”, che costa meno della II…): per ora è una scelta che il mercato sta premiando.