Moto Guzzi MGS-01 Corsa

Uno degli stand più frequentati dello scorso Salone di Monaco era quello della Moto Guzzi. Ben tre le novità presenti e tutte molto importanti: Breva, Griso e MGS-01. Di queste, una è già in vendita e la seconda arriverà nel 2004. La regina dello stand però era lei: la MGS-01, sportiva vera.

Linea moderna, filante ed aggressiva, motore 4 valvole, ciclistica da corsa. E’ il risultato del lavoro di Giuseppe Ghezzi, conosciutissimo specialista delle moto di Mandello e co-fondatore della Ghezzi&Brian, “officina” dalla quale escono fantastiche special in tiratura limitata.
La MGS-01 però è una Moto Guzzi a tutti gli effetti, visto che già da diversi mesi Giuseppe Ghezzi lavora a tempo pieno a Mandello. E’ lui che ha seguito il progetto e che cura lo sviluppo di motore e ciclistica.
E’ nata nel corso del 2002 come show-bike da salone per mostrare che in Guzzi creatività e voglia di fare non mancano, poi però l’entusiasmo del pubblico è stato tale che si è deciso di andare avanti e far diventare la MGS-01 una realtà.
Ma qual è la “missione” di questa sportiva? E’ Roberto Brovazzo, direttore Business Unit Moto Guzzi a parlarcene: “un progetto moderno che segue una filosofia particolare. Una sportiva di grande personalità, subito identificabile come una Moto Guzzi, con elevati contenuti tecnici e che dia una grande soddisfazione di guida. Non una concorrente delle giapponesi, non un’anti-Ducati. Una moto fuori dal coro, sportiva sì ma senza cercare le prestazioni assolute”.
La produzione comincerà dalla versione Corsa di questo test, disponibile dai primi mesi del 2004, poi arriverà la versione stradale prodotta in serie a partire da ottobre. Costerà circa 15.000 euro, che diventeranno 20.000 con il kit racing e ne verranno prodotte 7-800 all’anno.
E dopo le parole, spazio all’azione!

Autodromo di Monza, giornata splendida, caldo torrido: 38°C di temperatura dell’aria non sono il massimo per provare una moto con motore raffreddato ad aria. Ma il bicilindrico Guzzi è un motore “intelligente”; la V trasversale espone al vento della corsa la parte più calda di entrambi i cilindri con positivi effetti sul rendimento termodinamico.
L’MGS Corsa ci aspetta ai box. L’impatto estetico è notevole.
Niente fari per questa versione. Nel “buco” lasciato dal gruppo ottico anteriore trova posto il radiatore dell’olio, nel punto di maggiore pressione aerodinamica.
Cupolino, serbatoio e codino, filanti ed in un bel rosso acceso, creano un piacevole contrasto con il nero della meccanica, cilindri esclusi. Contribuiscono ad un aspetto decisamente racing il bel forcellone in alluminio, la dorata forcella Ohlins e gli enormi collettori di scarico che come due serpenti avvolgono il motore salendo verso il sottocodone.
Ed ora, musica maestro! All’avviamento del motore un brivido ci percorre la schiena: i 1.225 cc “tuonano” dal singolo silenziatore sottocodone. Saliamo in sella e scopriamo una posizione di guida ottima per la guida sportiva: busto in avanti senza esagerazioni, pedane arretrate e semimanubri ampi, per governare al meglio una moto in cui è sempre e comunque il motore il “primo attore”, dall’alto dei suoi 93 kg di peso!
Per i piloti più alti dei nostri 174 cm è prevista una monoscocca arretrata di 20 mm, per evitare di urtare i cilindri con le ginocchia.
L’MGS va guidata di forza, non è certo una di quelle giapponesi che “ti pare di averla guidata da sempre”. Ci vogliono i muscoli ma ti ripaga con intense emozioni di guida.
La frizione (bidisco a secco) è scorrevole ma occorre un certo sforzo per azionarla perché il pistone della pompa è passato da 13 a 15 mm: lo stacco è rapido ma meno dosabile.
Il cambio ha innesti lunghi ed imprecisi, questo è un settore in cui Guzzi dovrà lavorare per migliorarne la funzionalità.
Sui rettilinei il 4 valvole di Mandello spinge con una progressione dirompente, c’è solo una leggera flessione intorno ai 4.500 giri che ci hanno assicurato sarà eliminata grazie ad una mappatura più a punto. Sono ben 11,6 (a 6.400 giri) i kgm dichiarati (e 122 CV a 8.000 giri la potenza massima) e nella manopola del gas si sentono tutti.
Gli ingressi in curva avvengono velocemente ma vanno impostati pensando alla traiettoria, accompagnandola e lasciandola correre sul binario tracciato dall’avantreno.
I freni sono ottimi per potenza e modulabilità però abbiamo notato un allungamento della corsa alla leva dopo parecchi giri di pista.
Il vero limite della MGS è nelle varianti, nei veloci cambi di direzione, perché rialzare la moto per “buttarla” dall’altra parte richiede un bell’impegno fisico. Noi abbiamo parzialmente migliorato la situazione ritoccando l’assetto: più freno idraulico e retrotreno più alto di 5 mm.
Un punto particolarmente gustoso è stato la variante Ascari: si entra veloci e per contrastare la tendenza sottosterzante della MGS si apre il gas. “Magicamente” l’avantreno punta l’interno della curva e si chiude la traiettoria. Davvero divertente!
Conosciamo bene la pista di Monza, però girare in 2’05” su una moto così “diversa” alla prima uscita… non è affatto male!

Il motore della MGS sembra quello della vecchia Daytona 1000. La sostanza però è ben diversa. La cilindrata è di 1.225 cc grazie ai cilindri con alesaggio di 100 mm e corsa di 78 mm (la versione stradale avrà alesaggio di 92 mm). L’utilizzo di pistoni Cosworth ad alto compressione ha richiesto bielle più lunghe. Nelle testate troviamo valvole in Nymonic con diametro 36 mm all’aspirazione e 31 mm allo scarico.
Gli alberi a camme hanno profilo più spinto. Ogni cilindro è alimentato da un monoiniettore con corpo farfallato da 54 mm della Marelli, stessa marca per la centralina elettronica IAW 15M.
I cavalli sono ora 122 (dichiarati) ma si prevede di arrivare a 130 e di spostare gli iniettori sulla parte dei collettori più vicino alla testata per migliorare la prontezza di risposta del motore all’apertura del gas. La frizione è bidisco a secco in materiale sinterizzato con molle rinforzate.
L’impianto di scarico racing è in acciaio inox ed i due collettori si uniscono per confluire nel monosilenziatore sottocodone.
Il cambio della MGS-01 è a 6 rapporti ed è stato studiato per disporre in posizione verticale il monoammortizzatore, appena dietro al motore. Una “chicca” è il coperchio realizzato in ergal dal pieno che chiude posteriormente il cambio; ad esso sono ancorati le bielle dei leveraggi del monoammortizzatore che è stato voluto in questa posizione per lasciare ampio spazio all’air-box che infatti ha un volume di 18,5 litri. Il motore è ovviamente parte stressata della ciclistica.
Il telaio ha una struttura abbastanza semplice: una grande trave discendente dal cannotto di sterzo, irrobustita da puntoni e fazzoletti. Ora il serbatoio è integrato al telaio ma questa soluzione verrà abbandonata (è già pronto un nuovo telaio) perché troppo laboriosa da costruire e riparare. Il retrotreno è regolabile in altezza.
Difficile non riconoscere l’avantreno: è quello dell’Aprilia RSV Mille R. Ohlins a steli rovesciati con riporto TiN e pinze freno (Brembo) ad attacco radiale. Ohlins anche il monoammortizzatore. I cerchi ruota sono OZ forgiati in alluminio, belli, robusti e leggeri.
Qualcuno potrà obiettare che realizzare un “bombardone” da corsa è più facile che fare una stradale affidabile, potente e rispettosa dell’ambiente. La domanda l’abbiamo posta anche noi ed in Guzzi rispondono che molti parametri della moto di serie devono ancora essere definiti e che per mettere a punto una moto nuova è meglio una meccanica che stressi maggiormente il veicolo nel suo insieme.