Moto Guzzi Breva V 750 I.E.

La Guzzi per tutti

Come va


La prova su strada della Breva conferma le positive impressioni raccolte durante il test. Facile da condurre in tutte le situazioni grazie alla ciclistica equilibrata ed al motore pastoso, insieme alla custom Nevada rappresenta il modello di accesso alla gamma delle stradali Moto Guzzi.

La Breva V750 I.E. piace. I giudizi raccolti tra gli appassionati sono unanimi per quanto riguarda la piacevolezza della linea, a “dividere” è il dato della potenza massima: i CV dichiarati sono 48,3 a 6.800 giri che diventano 41,7 alla ruota, a 6.500 giri, rilevati sul nostro banco prova. Non è il dato in sé ad essere considerato negativamente ma il fatto che tale potenza sia sviluppata da un motore di 750 cc. Insomma, molti pensano che se questa nuova naked avesse una sessantina di cavalli sarebbe perfetta.
Come spesso accade però, è sbagliato giudicare una moto solo dagli sterili dati delle prestazioni, perché i numeri di vendita danno ragione a Moto Guzzi. La Breva, arrivata nei concessionari a fine Aprile, vende già piuttosto bene e per il 2003 la Casa di Mandello prevede di venderne, in Italia, circa 2000 esemplari.
I 7.600 euro necessari per portarsela a casa, la mettono in competizione con naked di buone prestazioni come Suzuki SV 650 e Bandit 600, Yamaha Fazer 600, Kawasaki ZR-7, Ducati Monster 620 ed anche la vendutissima Honda Hornet 600. Per peso (circa 180 kg), potenza e facilità di guida il confronto è invece con le “budget bikes” come Honda CB 500, Kawasaki ER-5 e Suzuki GS 500. Rispetto a queste la Breva ha un vantaggio innegabile: le tre giapponesi sono delle 500 cc un po’ vuote ai bassi e medi regimi, la Breva, dall’alto dei suoi 750 cc, ha invece un’erogazione corposa e lineare fin da regimi bassissimi.
Per merito anche dell’alimentazione ad iniezione elettronica si può riprendere in quinta marcia da 1.000 giri, con un bel tiro già a 2.500 giri. E’ questa elasticità a renderla particolarmente adatta anche ai neofiti, perché riduce il rischio che si spenga nelle partenze da fermo ed aiuta, se necessario, a trarsi d’impaccio senza bisogno di scalare per avere una risposta più vivace.
La apprezzerà anche il mototurista, per la possibilità di guidare “rotondo” senza necessità di ricorrere frequentemente al cambio.
I consumi non sono elevati in assoluto ma ci si potrebbe aspettare di meglio in rapporto alle prestazioni. In città si percorrono 13,2 km/l, 15,1 km/l in autostrada a velocità Codice e 16,6 km/l sui percorsi extraurbani. Grazie ai 18 litri del serbatoio l’autonomia si aggira sui 200 km prima di entrare in riserva (5 litri).

La prova



Non pensiate che la Breva sia una moto che possa interessare solo ai principianti, al pubblico femminile o ai motociclisti “di ritorno” alle due ruote dopo anni di “astinenza”. E’ sufficiente un percorso misto per rendersene conto.
Sulle strade dove non contano le prestazioni pure ma l’erogazione fluida e l’efficacia della ciclistica, la Breva tiene tranquillamente il ritmo di bicilindriche grintose come la Ducati Monster 620 o la Suzuki SV 650.
C’è solo un problema: nelle curve a sinistra la sporgenza del cavalletto tocca troppo presto a terra limitando di fatto le possibilità di inclinazione. Considerando il modo in cui i collaudatori guidano per sviluppare un nuovo modello viene da pensare che sui prototipi il cavalletto fosse assente…
La posizione di guida è comoda e sportiva al tempo stesso: pedane né avanzate né arretrate e manubrio stretto, alto e moderatamente ruotato all’indietro.
La guida è divertente, nei curvoni veloci c’è una buona stabilità mentre nello stretto più “angusto” c’è una certa inerzia nei cambi di direzione, dovuta probabilmente all’interasse non molto contenuto (1.450 mm) ed all’inclinazione del cannotto di sterzo di 28°. Meglio quindi evitare la guida spigolosa e nervosa per adottarne una “rotonda” ed armoniosa nella quale la Breva si esprime al meglio.
La sella è a 790 mm da terra
che possono diventare 760 mm scegliendo quella in opzione. I meno alti di statura riscontreranno qualche interferenza con le pedane nel posare i piedi a terra. Il cavalletto, già “sotto accusa” per la precocità con cui striscia al suolo in curva, è corto e non dà l’impressione di essere molto stabile. Il cavalletto centrale è purtroppo un optional.
L’avviamento, anche a freddo, è sempre pronto e l’alternatore da 330W permette il montaggio di accessori elettrici riscaldati senza il rischio di scaricare la batteria. Il cambio funziona egregiamente; la corsa è un po’ lunga ma gli innesti sono precisi ed il folle si trova facilmente. Solo la prima marcia a volte non si capisce bene se è inserita. La piacevolezza nell’uso del cambio è dovuta anche alla frizione robusta, modulabile e con un comando morbido.
Nonostante il bel cupolino fumé, la protezione aerodinamica è modesta ed in autostrada, per tenere medie sostenute, si deve fare i conti anche con la difficoltà nel tenere le gambe aderenti alla moto.
La velocità massima, inferiore ai 170 km/h, è stata raggiunta con la tuta di pelle. La maggiore resistenza aerodinamica causata da un completo da turismo, fa scendere di circa 10 km/h la punta velocistica, anche in posizione abbassata.
A 3.500 giri/min e dai 5.500 giri/min in sù ci sono due picchi di vibrazioni, avvertibili su manopole e pedane.
L’impianto frenante è adeguato alle prestazioni della moto ed anche nelle frenate più intense l’equilibrio della ciclistica non genera scompensi di assetto.
Molto positivo il giudizio sul comfort del passeggero. Ha a disposizione una sella morbida, pedane alla giusta altezza e due comode maniglie, inoltre, grazie alla sella in pezzo unico è appena più in alto del pilota che quindi lo ripara efficacemente dal vento.
Per i lunghi viaggi si può dotare la Breva del portapacchi, del kit motovaligie e della borsa da serbatoio.

Estetica



La Breva 750 è la prima moto veramente nuova che esce dalla fabbrica di Mandello dopo l’acquisizione da parte di Aprilia. Certo, il motore deriva da quello della Nevada, ma questa naked “sbarazzina” e al tempo stesso accattivante, è un prodotto nuovo, non solo nello stile.
La linea, opera del designer Marabese, è “rassicurante” senza tuttavia rinunciare ad una certa sportività, conferitale soprattutto dal bell’avantreno, dal piccolo cupolino fumé e dal sagomato serbatoio.
La parte posteriore è invece caratterizzata dai due scarichi bassi e cromatissimi, dal doppio ammortizzatore, dalla sella in unico pezzo e dal maniglione che ben si sposa con il fanale posteriore ed il corto parafango.
Come su ogni naked che si rispetti anche il motore contribuisce alla “resa” estetica e sotto questo aspetto non si può negare che il bicilindrico di Mandello abbia un fascino tutto suo.
La strumentazione prevede tachimetro e contagiri analogici, un display multifunzione (contakm totale e parziale, temperatura esterna ed orologio), le spie di servizio ed il tasto delle “quattro frecce”, queste ultime con vetrino trasparente. I colori disponibili sono il rosso di queste foto, il grigio chiaro ed il nero.

Tecnica



Grazie al catalizzatore a tre vie ed alla sonda lambda, la Breva rientra nei limiti della normativa Euro2.
Il motore è quello della Nevada (744 cc), rivisto però in moltissimi dettagli e dotato di un sistema di iniezione elettronica della Weber-Marelli, con corpi farfallati da 36 mm. I pistoni presentano nuovi segmenti ed un trattamento a base di grafite che riduce attrito ed usura.
Sono stati rivisti i condotti di aspirazione ed il profilo degli alberi a camme oltre all’impianto di lubrificazione ed ai sistemi di sfiato dell’olio. La messa a punto ha riguardato anche la trasmissione, con migliorìe alla frizione ed al cambio a 5 rapporti che ha ora innesti più precisi e silenziosi. La cassa filtro è nuova. I valori dichiarati di potenza e coppia sono di poco superiori a quelli della Nevada: 48 CV a 6.800 giri e quasi 6 kgm a 3.600 giri.
La ciclistica prevede un telaio a doppia culla chiusa in tubi tondi di acciaio, forcella Marzocchi con steli da 40 mm (non regolabile) e ammortizzatori regolabili nel precarico molla e nell’idraulica in estensione.
Il forcellone è in lega leggera e la trasmissione, ovviamente, a cardano.
Il reparto freni (Brembo) può contare sul disco anteriore da 320 mm con pinza a 4 pistoncini e su quello posteriore da 260 mm con pinza a due pistoncini.
I progettisti della Breva non si sono lasciati “incantare” dalla dilagante moda dei pneumatici sovradimensionati, preferendo all’impatto estetico la maneggevolezza della moto; ecco quindi montati, sui bei cerchi a tre razze da 17 pollici, un 110/70 all’anteriore ed un 130/80 al posteriore (pneumatici che tra l’altro, al momento della sostituzione, costano meno).

Test (03-2003)



Il test su strada si è svolto nelle vicinanze della fabbrica, sulle bellissime strade che costeggiano “quel ramo del lago di Como”. In sella, si apprezza subito la corretta posizione di guida, con le pedane alla giusta altezza, il manubrio non troppo largo e la sella bassa da terra e ben imbottita. Sta comodo anche il passeggero, a cui è dedicata una buona porzione di sella e pedane che non costringono le ginocchia ad angoli eccessivi.
L’avviamento del motore è sempre immediato
, anche a freddo, ed il minimo è regolare. La Breva è leggera (182 kg a vuoto dichiarati) ed abbastanza “corta” (interasse di 1.449 mm).
E’ molto piacevole da guidare perché maneggevole, dotata di un motore dall’erogazione dolce e progressiva (si può riprendere da 1.000 giri), di una ciclistica equilibrata e di freni sempre all’altezza della situazione. A nostro avviso ci vorrebbe, soprattutto per le mani delle ragazze, più piccole, una leva al manubrio regolabile.
La forcella ha un comportamento davvero esemplare poiché garantisce precisione in tutte le situazioni, buon sostegno anche nella guida “allegra” e non affonda eccessivamente nelle frenate più decise. Soddisfacenti anche gli ammortizzatori posteriori, peccato per la ridotta escursione, solo 75 mm.
48 CV non sono molti per un 750 ma si è scelto di favorire la regolarità di funzionamento. Forse rapporti leggermente più corti avrebbero migliorato la sensazione di “verve” del motore. Si può andare a spasso senza usare troppo il cambio, con una buona erogazione già dai 2.000 giri ottenendo il meglio intorno ai 5.000 giri indicati.
Il cambio, migliorato negli innesti, ha un comportamento tipicamente Guzzi: escursione piuttosto lunga, e, se non si è abituati, scarsa percezione di effettivo inserimento delle marce (soprattutto la prima). La frizione è morbida ma la modulabilità non è delle migliori.
Guidandola sulle stesse strade dove i collaudatori Guzzi l’hanno sviluppata, ne abbiamo apprezzato soprattutto la facilità di guida e la maneggevolezza, dovuta alle corrette geometrie della ciclistica ed ai pneumatici di sezione ridotta.

Il prezzo di 7.600 euro è superiore non di poco (1.150 euro) a quello della sorella Nevada. Non è elevato in senso assoluto ma per una moto che rappresenta l’ “entry level” della Casa e vuole fare concorrenza ad efficienti naked giapponesi come Suzuki GS 500, Kawasaki ER-5, Yamaha Diversion e Honda CB 500 si poteva forse osare un prezzo più basso. Evidentemente quell’aquila sul serbatoio ha un “peso” tutto suo.

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