Come va
La prova su strada della Breva conferma
le positive impressioni raccolte durante il test. Facile da condurre in
tutte le situazioni grazie alla ciclistica equilibrata ed al motore pastoso,
insieme alla custom Nevada rappresenta il modello di accesso alla gamma
delle stradali Moto Guzzi.
La Breva V750 I.E. piace. I giudizi
raccolti tra gli appassionati sono unanimi per quanto riguarda la piacevolezza
della linea, a “dividere” è il dato della potenza massima: i CV
dichiarati
sono 48,3 a 6.800 giri che diventano 41,7 alla ruota,
a 6.500
giri, rilevati sul nostro banco prova. Non è il dato in sé ad essere
considerato negativamente ma il fatto che tale potenza sia sviluppata da
un motore di 750 cc. Insomma, molti pensano che se questa nuova
naked avesse una sessantina di cavalli sarebbe perfetta.
Come spesso accade però, è sbagliato giudicare
una moto solo dagli sterili dati delle prestazioni, perché i numeri di
vendita danno ragione a Moto Guzzi. La Breva, arrivata nei concessionari
a fine Aprile, vende già piuttosto bene e per il 2003 la Casa di
Mandello prevede di venderne, in Italia, circa 2000 esemplari.
I 7.600 euro necessari per portarsela
a casa, la mettono in competizione con naked di buone prestazioni
come Suzuki SV 650 e Bandit 600, Yamaha Fazer 600, Kawasaki ZR-7, Ducati
Monster 620 ed anche la vendutissima Honda Hornet 600. Per peso (circa
180 kg), potenza e facilità di guida il confronto è invece con le
“budget
bikes” come Honda CB 500, Kawasaki ER-5 e Suzuki GS 500. Rispetto a queste
la Breva ha un vantaggio innegabile: le tre giapponesi sono delle 500 cc
un po’ vuote ai bassi e medi regimi, la Breva, dall’alto dei suoi
750
cc, ha invece un’erogazione corposa e lineare fin da regimi
bassissimi.
Per merito anche dell’alimentazione ad
iniezione elettronica si può riprendere in quinta marcia da 1.000 giri,
con un bel tiro già a 2.500 giri. E’ questa elasticità a renderla
particolarmente adatta anche ai neofiti, perché riduce il rischio
che si spenga nelle partenze da fermo ed aiuta, se necessario, a trarsi
d’impaccio senza bisogno di scalare per avere una risposta più
vivace.
La apprezzerà anche il mototurista, per la possibilità di guidare
“rotondo”
senza necessità di ricorrere frequentemente al cambio.
I consumi non sono elevati in assoluto ma ci si potrebbe aspettare di meglio
in rapporto alle prestazioni. In città si percorrono 13,2 km/l, 15,1 km/l
in autostrada a velocità Codice e 16,6 km/l sui percorsi extraurbani.
Grazie ai 18 litri del serbatoio l’autonomia si aggira sui 200
km prima di entrare in riserva (5 litri).
La prova
Non pensiate che la Breva sia una moto che possa interessare solo ai
principianti,
al pubblico femminile o ai motociclisti “di ritorno” alle due ruote
dopo
anni di “astinenza”. E’ sufficiente un percorso
misto per rendersene
conto.
Sulle strade dove non contano le prestazioni pure ma
l’erogazione
fluida e l’efficacia della ciclistica, la Breva tiene
tranquillamente
il ritmo di bicilindriche grintose come la Ducati Monster 620 o la
Suzuki SV 650.
C’è solo un problema: nelle curve a sinistra la sporgenza del
cavalletto
tocca troppo presto a terra limitando di fatto le possibilità di
inclinazione.
Considerando il modo in cui i collaudatori guidano per sviluppare un nuovo
modello viene da pensare che sui prototipi il cavalletto fosse assente…
La posizione di guida è comoda e sportiva al tempo stesso:
pedane
né avanzate né arretrate e manubrio stretto, alto e moderatamente ruotato
all’indietro.
La guida è divertente, nei curvoni veloci c’è una buona stabilità
mentre nello stretto più “angusto” c’è una certa inerzia nei
cambi di
direzione, dovuta probabilmente all’interasse non molto contenuto
(1.450
mm) ed all’inclinazione del cannotto di sterzo di 28°. Meglio
quindi evitare la guida spigolosa e nervosa per adottarne una
“rotonda”
ed armoniosa nella quale la Breva si esprime al meglio.
La sella è a 790 mm da terra che possono diventare 760 mm scegliendo
quella in opzione. I meno alti di statura riscontreranno qualche interferenza
con le pedane nel posare i piedi a terra. Il cavalletto, già “sotto
accusa” per la precocità con cui striscia al suolo in curva, è corto e
non dà l’impressione di essere molto stabile. Il cavalletto centrale è
purtroppo un optional.
L’avviamento, anche a freddo, è sempre pronto e l’alternatore
da 330W permette il montaggio di accessori elettrici riscaldati senza il
rischio di scaricare la batteria. Il cambio funziona egregiamente;
la corsa è un po’ lunga ma gli innesti sono precisi ed il folle si
trova facilmente. Solo la prima marcia a volte non si capisce bene
se è inserita. La piacevolezza nell’uso del cambio è dovuta anche alla
frizione robusta, modulabile e con un comando morbido.
Nonostante il bel cupolino fumé, la protezione aerodinamica è modesta
ed in autostrada, per tenere medie sostenute, si deve fare i conti anche
con la difficoltà nel tenere le gambe aderenti alla moto.
La velocità massima, inferiore ai 170 km/h, è stata raggiunta con
la tuta di pelle. La maggiore resistenza aerodinamica causata da un completo
da turismo, fa scendere di circa 10 km/h la punta velocistica, anche in
posizione abbassata.
A 3.500 giri/min e dai 5.500 giri/min in sù ci sono due
picchi di vibrazioni, avvertibili su manopole e pedane.
L’impianto frenante è adeguato alle prestazioni della moto ed anche
nelle frenate più intense l’equilibrio della ciclistica non genera
scompensi di assetto.
Molto positivo il giudizio sul comfort del passeggero. Ha a disposizione
una sella morbida, pedane alla giusta altezza e due comode
maniglie,
inoltre, grazie alla sella in pezzo unico è appena più in alto del pilota
che quindi lo ripara efficacemente dal vento.
Per i lunghi viaggi si può dotare la Breva del portapacchi, del
kit motovaligie e della borsa da serbatoio.
Estetica
La Breva 750 è la prima moto veramente nuova che esce dalla
fabbrica
di Mandello dopo l’acquisizione da parte di Aprilia.
Certo, il
motore deriva da quello della Nevada, ma questa naked
“sbarazzina”
e al tempo stesso accattivante, è un prodotto nuovo, non solo nello
stile.
La linea, opera del designer Marabese, è
“rassicurante” senza
tuttavia rinunciare ad una certa sportività, conferitale soprattutto dal
bell’avantreno, dal piccolo cupolino fumé e dal sagomato
serbatoio.
La parte posteriore è invece caratterizzata dai due scarichi bassi e
cromatissimi, dal doppio ammortizzatore, dalla sella in unico
pezzo e dal maniglione che ben si sposa con il fanale posteriore
ed il corto parafango.
Come su ogni naked che si rispetti anche il motore contribuisce alla
“resa” estetica e sotto questo aspetto non si può negare che il
bicilindrico
di Mandello abbia un fascino tutto suo.
La strumentazione prevede tachimetro e contagiri analogici,
un display multifunzione (contakm totale e parziale, temperatura
esterna ed orologio), le spie di servizio ed il tasto delle
“quattro
frecce”, queste ultime con vetrino trasparente. I colori
disponibili
sono il rosso di queste foto, il grigio chiaro ed il nero.
Tecnica
Grazie al catalizzatore a tre vie ed alla sonda
lambda, la
Breva rientra nei limiti della normativa Euro2.
Il motore è quello della Nevada (744 cc), rivisto però in
moltissimi
dettagli e dotato di un sistema di iniezione elettronica della
Weber-Marelli,
con corpi farfallati da 36 mm. I pistoni presentano nuovi segmenti
ed un trattamento a base di grafite che riduce attrito ed usura.
Sono stati rivisti i condotti di aspirazione ed il profilo degli
alberi a camme oltre all’impianto di lubrificazione ed ai
sistemi
di sfiato dell’olio. La messa a punto ha riguardato anche la trasmissione,
con migliorìe alla frizione ed al cambio a 5 rapporti che
ha ora innesti più precisi e silenziosi. La cassa filtro è nuova.
I valori dichiarati di potenza e coppia sono di poco superiori a quelli
della Nevada: 48 CV a 6.800 giri e quasi 6 kgm a 3.600 giri.
La ciclistica prevede un telaio a doppia culla chiusa in tubi tondi
di acciaio, forcella Marzocchi con steli da 40 mm (non regolabile)
e ammortizzatori regolabili nel precarico molla e nell’idraulica
in estensione.
Il forcellone è in lega leggera e la trasmissione, ovviamente,
a cardano.
Il reparto freni (Brembo) può contare sul disco anteriore da 320 mm
con pinza a 4 pistoncini e su quello posteriore da 260 mm
con pinza a due pistoncini.
I progettisti della Breva non si sono lasciati “incantare” dalla
dilagante
moda dei pneumatici sovradimensionati, preferendo all’impatto estetico
la maneggevolezza della moto; ecco quindi montati, sui bei cerchi
a tre razze da 17 pollici, un 110/70 all’anteriore ed un
130/80
al posteriore (pneumatici che tra l’altro, al momento della
sostituzione,
costano meno).
Test (03-2003)
Il test su strada si è svolto nelle vicinanze della
fabbrica,
sulle bellissime strade che costeggiano “quel ramo del lago di
Como”.
In sella, si apprezza subito la corretta posizione di guida,
con
le pedane alla giusta altezza, il manubrio non troppo largo e la sella
bassa da terra e ben imbottita. Sta comodo anche il
passeggero,
a cui è dedicata una buona porzione di sella e pedane che non costringono
le ginocchia ad angoli eccessivi.
L’avviamento del motore è sempre immediato, anche a freddo, ed il
minimo è regolare. La Breva è leggera (182 kg a vuoto dichiarati)
ed abbastanza “corta” (interasse di 1.449 mm).
E’ molto piacevole da guidare perché maneggevole, dotata di un
motore dall’erogazione dolce e progressiva (si può riprendere da
1.000 giri), di una ciclistica equilibrata e di freni sempre
all’altezza della situazione. A nostro avviso ci vorrebbe, soprattutto
per le mani delle ragazze, più piccole, una leva al manubrio regolabile.
La forcella ha un comportamento davvero esemplare poiché
garantisce precisione in tutte le situazioni, buon sostegno anche nella
guida “allegra” e non affonda eccessivamente nelle frenate più
decise.
Soddisfacenti anche gli ammortizzatori posteriori, peccato per la
ridotta escursione, solo 75 mm.
48 CV non sono molti per un 750 ma si è scelto di favorire la regolarità
di funzionamento. Forse rapporti leggermente più corti avrebbero migliorato
la sensazione di “verve” del motore. Si può andare a spasso senza
usare troppo il cambio, con una buona erogazione già dai 2.000 giri
ottenendo il meglio intorno ai 5.000 giri indicati.
Il cambio, migliorato negli innesti, ha un comportamento
tipicamente Guzzi: escursione piuttosto lunga, e, se non si è abituati,
scarsa percezione di effettivo inserimento delle marce (soprattutto la
prima). La frizione è morbida ma la modulabilità non è delle
migliori.
Guidandola sulle stesse strade dove i collaudatori Guzzi l’hanno
sviluppata,
ne abbiamo apprezzato soprattutto la facilità di guida e la
maneggevolezza,
dovuta alle corrette geometrie della ciclistica ed ai pneumatici
di sezione ridotta.
Il prezzo di 7.600 euro è superiore non di poco (1.150 euro) a quello
della sorella Nevada. Non è elevato in senso assoluto ma per una moto che
rappresenta l’ “entry level” della Casa e vuole fare
concorrenza ad
efficienti naked giapponesi come Suzuki GS 500, Kawasaki ER-5, Yamaha Diversion
e Honda CB 500 si poteva forse osare un prezzo più basso. Evidentemente
quell’aquila sul serbatoio ha un “peso” tutto suo.
© RIPRODUZIONE RISERVATA