Moto Guzzi Breva 1100

Facile, guidabilissima, sincera. Convincerà non solo gli affezionati del marchio ma anche chi è in cerca di una moto vera. Unici nei, la trasmissione, ancora perfettibile, e il motore: qualche CV in più non guasterebbe. E’ in vendita da maggio, anche nera e grigia, a 11.590 euro.

Si guida bene, molto bene, questa Guzzi del rilancio. Non ci eravamo mai divertiti così in curva con un’Aquila fra le gambe. Imposti, pieghi e via. Sui tornanti poi, ti ritrovi quasi a “giocare” con il manubrio: una situazione impensabile con le Moto Guzzi del recente passato. I vecchi guzzisti, ma non solo, possono gioire.

Ma è una Guzzi?
Sella bassa e pedane alte. Posizione di guida comoda. Solo col  passare dei chilometri le ginocchia risultano un po’ troppo piegate. Manubri ancora lontanucci in senso assoluto, ma molto meno rispetto a quanto ci ha abituato le Guzzi finora (le braccia di una taglia media sono praticamente distese). E poi, lasciateci gioire: finalmente teste-motore contro cui non picchiare le ginocchia. Dietro si sta comodi.

I 230 kg si sentono solo da fermi e le curve diventano subito fonte di divertimento. Si va dentro con naturalezza e viene spontaneo forzare. La forcella, pur non regolabile nell’idraulica, incassa bene le asperità e non è troppo cedevole: ottimo compromesso.
Nel complesso, la capacità assorbente è buona e il confort non è niente male. Sul veloce non ci sono sorprese e le uniche reazioni arrivano dal cardano quando si è in forte accelerazione. Insomma non una naked 0-100 km/h e basta. La frenata è ottima all’anteriore e buona al posteriore.

Il motore è dolcissimo in basso e permette di scendere sotto i mille giri senza innescare strappi. E’ regolare fino a metà dove però mostra poca forza. Poi arriva l’allungo, verso i 7.000 giri.
E’ un peccato, perché con una ciclistica così sana ci sarebbe da godere davvero con qualche CV distribuito meglio. Sì, d'accordo, in alto poi c’è sostanza, ma che senso ha andare a cercarla fino là? La risposta di questo motore un po’ “liquido” a metà regime si chiama Euro 3: fumo negli occhi per chi progetta ma necessaria per salvaguardare l’ambiente e rispettare le nuove normative antinquinamento.
A 5.500 giri, in sesta marcia, si viaggia a 150 km/h indicati. Il cambio è preciso, corto negli innesti e sensibile al punto che, a volte, ti stupisci che la marcia sia già entrata.


Gran bel passo in avanti. Non altrettanto si può dire della trasmissione: ha ancora gioco nell’”apri e chiudi”, non è diretta, e in rilascio è rumorosa (il tipico fischio da denti elicoidali). Per chi conosce i cardani non è un dramma, ma per le nuove generazioni non è entusiasmante. Le vibrazioni sono davvero contenute.

Più nuova di quel che sembra
Passata per le mani di Aprilia, ora la Guzzi si guida. Si è più proiettati sull'anteriore e l'avantreno è "più in mano". Il contrario delle vecchie Guzzi, che avevano la ruota lontana, "scarica" e poco reattiva. Sentiamo i tecnici e le loro spiegazioni. Parlano Piero Soatti, classe 1971 di Bologna, entrato in Guzzi nel 2001 con questo progetto, e Mariano Fioravanzo, classe 1950, di Breganze e storica anima tecnica di Aprilia.

"Un aspetto importante è la trasmissione: è sempre a cardano, ma è tutta nuova ed è un brevetto internazionale. La coppia conica flottante chiusa del V 11 – che contiene l’olio – si condensa nella sua funzione strutturale (cioè supporto del pignone), inglobato all’interno del monobraccio. Questo è una fusione unica tutta nuova, che all'origine era più massiccia, più scooteristica, ma che poi abbiamo assottigliato finendo per ottenere questa forma definitiva".

Ma il peso?
"E’ maggiore della V11, ma se consideriamo il retrotreno completo pesa 5 kg in meno. In quello della Breva c'è tutta un'altra rigidità, grazie al forcellone monolitico, e una capacità di sopportare passeggero e borse. In più bisogna considerare che il sistema monobraccio della Breva semplifica la vita perché non necessita di parastrappi interno, di cuscinetti, del perno ruota e della piastra di supporto della pinza".

E il telaio?
"La parte centrale, intorno al cambio, è molto importante. Nel nostro progetto è chiamata ragno per via della sua forma particolare, è sovra-dimensionata per essere utilizzabile su altri modelli. E' già in comune con la futura Griso, per esempio. Infatti, la Breva rappresenta la base tecnica di parecchi modelli futuri. E a fronte di questo, l’insieme telaio-motore è stato progettato con una rigidezza strutturale ben superiore al suo reale fabbisogno.
E la forcella?
"E' inedita ed è formata da uno stampo specifico per questa moto. Anche le ruote sono nuove (l’anteriore pesa 400 g in meno di prima). Insomma, questa moto non è un restyling, ma un progetto nato da un foglio bianco".

Sì, ma con al centro un "cuore a V". Perché tutto, parlando di Guzzi, parte da lì.