90 anni in galleria

In tema di studi aerodinamici l’Università di Perugia ha una storia importante, ma non tutti la conoscono. Non tanto per questioni di comunicazione, ma soprattutto perché nel corso degli anni molte aziende hanno chiesto la riservatezza. Sono infatti numerose quelle che si sono rivolti all’Istituto umbro, tra le più importanti si possono citare la Moto Guzzi, l’Aprilia, e in questi ultimi anni la Mahindra, che ha il reparto corse in Italia. Non mancano all’appello numerosi team privati della Superbike, Moto2 e Moto3. L’aerodinamica è importante per tutte le moto da competizione, ma per le per le piccole 250 diventa rilevante, visto che la potenza è limitata. La Mahindra, addirittura, si è presentata in galleria con ben nove piloti: lo studio aerodinamico infatti è imprescindibile da chi sta in sella. In questi ultimi anni sono passati in questa struttura tutti gli ufficiali Aprilia, perché quando si cerca la massima prestazione conta anche il minimo dettaglio, e ogni pilota è un caso a sé. Sono stati eseguiti anche dei test per altre tipo di moto da competizione, come le Dakar, e in questo caso ci si è concentrati sul comfort, poiché in gara occorre guidare per molte ore nell’ostile ambiente del deserto. Sebbene i “pilotini” abbiano simile corporatura e sono in gran parte coperti dalla carenatura, è interessante notare che si trova una grande differenza tra uno e l’altro. Ci sono poi dei fatti curiosi. Spesso il più veloce in pista è quello meno bravo in galleria, poco attento ad assumere una posizione di guida più favorevole per la velocità; se vogliamo spiegare questo fatto potremmo dire che è più “creativo”, un purosangue con la vittoria nel mirino, e che quindi spesso trascura alcune sottili tecniche da ragioniere. In pista poi un pilota non ha il tempo né la tranquillità mentale di mettersi perfettamente in carena guardando il millimetro. 

In questa galleria del vento un gruppo di lavoro dell'Università di Perugia ha analizzato il comportamento aerodinamico di 18 moto, che vanno dal 1921 al 2007; le più vecchie sono prive di carenatura, mentre le altre appartengono a diverse categorie, si va dalle prime sport-touring alle moto da competizione. È interessante notare che molti modelli non sono mai andati nella galleria del vento. Gli ingegneri hanno misurato la forza che si oppone all'avanzamento in queste tre condizioni: moto senza pilota e con il pilota in tuta di pelle; per le sole moto più vecchie si sono utilizzati anche i vestiti dell'epoca, svolazzanti e inadatti alla velocità. Sono state calcolate due misure, il prodotto Cd x A, dove A è la sezione frontale, interessante perché proporzionale alla resistenza all'avanzamento, e il Cd, cioè l'efficienza aerodinamica. Le moto della prima metà del '900 sono state testate alla massima velocità che raggiungevano; tutte le altre stradali a 90 e 160 km/h con il pilota eretto o in carenatura; le moto da competizione solo con il pilota in carenatura. Tra le prove si evidenziano alcuni casi particolarmente interessanti. Una premessa: il Cd è uguale a 1 quando il corpo è un cubo. Si è visto che per una moto d'epoca con il pilota abbigliato come allora, con vestiti svolazzanti, il Cd è maggiore di uno, cioè l'aerodinamica è peggiore di quella di un cubo. La moto da sola ha il Cd come con la moto con il pilota vestito con tuta di pelle. Quando il pilota si abbassa il Cd cambia poco perché non c'è aerodinamica. Sono state eseguite delle prove anche con il passeggero; in questo caso il Cd non peggiora, anzi, si abbassa, sebbene leggermente. Questo perché si crea una condizione aerodinamica migliore, proprio come accade con la citata (sempre lieve) maggiore efficacia aerodinamica del pilota di buona statura. Con le naked più moderne c'è un leggero miglioramento del Cd. Leggero perché manca la carenatura, ma ciò che è colpito dall'aria è comunque studiato anche in funzione dell'aerodinamica, quindi il fanale, l'eventuale guscio che protegge il cruscotto, il parafango. Sulle nude assume più importanza verificare l'efficacia del raffreddamento, quindi si studia il flusso dell'aria attorno al motore -in particolare se è ad aria- e al radiatore.

Alcuni modelli possono trarre in inganno, come per esempio la Yamaha RD 350 R (1986: qui la “RD story”). L’immagine è sportiva, in realtà è una sport-tourer; il Cd, infatti, è vero che è migliore con il pilota in sella, ma il valore più favorevole si raggiunge col busto in posizione eretta. La Honda CBR600F (2001), da sempre una delle sportive più comode (trarrà in inganno anche la facilità della guida...), in galleria si comporta invece come una classica sportiva: Cd migliore con il pilota in carena. La più turistica del lotto è la BMW K100RS (1991: qui la storia delle bavaresi “serie K”). Non solo l’efficienza aerodinamica cala col pilota in carena, ma diminuisce asportando le borse laterali, disegnate in modo da chiudere in maniera più efficace il flusso d’aria alle spalle della moto. Caratteristica che la stessa Casa aveva dichiarato, e che fa intendere che dietro al progetto ci sia stato un attento studio nella galleria del vento, dove BMW aveva già sperimentato la boxer R100RS del 1976, la prima moto di serie ad avere una completa carenatura. Alcune note interessanti. La Ducati 851 SP3 (1991) ha un Cd migliore della Honda RC30 (1986), e il migliore Cd in assoluto è quello della Ducati 998 S (2002). Non ha però il miglior Cd x A, poiché la carena è piccola e la sezione frontale (A) con il pilota aumenta rispetto ad altre moto. Un risultato diverso è quello della Ducati Desmosedici RR (2007), il Cd non è tra i più bassi in assoluto perché è stata progettata per ottimizzare il Cd x A, per ottenere la massima efficacia in pista.