Tino è nato a Monza il 31 gennaio del 1934 da Carlo e Savina, primo di quattro figli: Vittorio (11 settembre 1937), Maria Rosa (1941), Luciana (1950). Oggi si dichiara pensionato. Vive sempre a Monza, in una bella casa poco distante dal vialone che porta alla Villa Reale e successivamente all’autodromo. I motori di auto e moto che ripara nell’officina del padre, uomo forte, burbero ma buono, sono la sua scuola. La disciplina in famiglia è piuttosto severa, così come lo sono certe spartane abitudini di vita. Ricordo personalmente che Tino dormiva anche in inverno con la finestra aperta. Se questo vuol dire qualcosa... Avendo energia in eccedenza, Tino si sfoga da ragazzo con i pattini a rotelle e con la bici da corsa nelle ore libere dal lavoro, macinando chilometri su chilometri. Ma lo sfogo migliore alla sua esuberanza fisica e di temperamento lo scopre nelle corse motociclistiche intese a modo suo: anima e corpo, dando sempre il massimo e, se possibile, anche di più. Debutta a Trecate Il 25 Aprile 1953, nella sua prima gara con la Rumi 125 preparata dallo specialista monzese Corno con sue speciali “ricette” che - si dice - rasentavano il margine dei regolamenti. In quel periodo, un po’ dappertutto in Italia, si allestivano domenicalmente tali e tanti circuiti che l’unico problema per chi voleva cimentarsi in competizioni del genere era l’imbarazzo della scelta. Presentatosi con una Rumi al Circuito di Soresina, un paese in provincia di Cremona, e partito con un giro di ritardo per noie alla carburazione, il giovane Brambilla non si perde d’animo e si getta in una spettacolare rimonta che lo porta sul terzo gradino del podio. La festa dura poco però, perché viene squalificato per essere stato spinto in partenza. Si ripresenta, deciso a riscattarsi, sul circuito di Borgolavezzaro, nel novarese: al via non si fa sorprendere e scatta velocissimo al comando, leadership che mantiene per 21 giri, quando, doppiati ormai tutti i rivali, è costretto al ritiro per noie meccaniche. Doppia tutti gli avversari anche sul circuito di Trecate, sempre in provincia di Novara, ma stavolta la sua Rumi non lo tradisce e taglia il traguardo da vincitore. A Varese vince la sua batteria, ma in finale è costretto al ritiro. Sul circuito di Castano Primo guida la corsa per 23 giri, poi è costretto al ritiro per noie alla candela. Alla Cernobbio-Bisbino conquista la seconda vittoria della sua fresca carriera segnando un tempo eccezionale tanto da classificarsi al secondo posto assoluto, staccato di una manciata di secondi dalla Mondial 200 di Giuseppe Torriani. Il risultato avrebbe potuto essere perfino migliore se, in vista del traguardo, un incauto spettatore non lo avesse fatto sbandare e rallentare con la conseguente perdita di tempo prezioso. Subito dopo ricominciano i guai meccanici: a Verona conduce la corsa per trenta giri, ma è tradito da una candela che lo costringe ad accontentarsi del quarto posto; a Bolzano, al comando nei primi giri, è poi costretto al ritiro. Per l’ultima parte della stagione gli viene affidata una MAS 175 ufficiale, la marca creata dall’ingegner Alberico Seiling, ma in quel momento gestita dall’ingegner Guido Rossi con sede a Villasanta alle porte di Monza. Con la MAS a quattro tempi vince le gare di Piazzola sul Brenta e di Santa Maria Capua Vetere dove, nonostante si allenti la molla del cavalletto, con tutte le possibili conseguenze del caso, si prende finalmente la rivincita dominando a mani basse. Nella trasferta al Sud è accompagnato dallo zio Luigi, invalido di guerra, appassionatissimo di moto e acceso sostenitore del nipote, timoroso che la vittoria ottenuta in Campania non venga valorizzata a sufficienza nel settentrione. Ernesto chiude la prima stagione di corse con cinque vittorie, cifra confortante per un esordiente, ma non per Tino che aspira a bruciare le tappe e insegue traguardi ambiziosi. Intanto però il suo temperamento e le sue capacità hanno destato l’interesse di molte grandi Case.

Nel 1954 compera una MV Agusta 125 Monoalbero, il massimo cui un privato poteva allora aspirare (avendo il gruzzolo necessario di circa 400.000 lire), ma il suo apprendistato ha breve durata perchè è la stessa MV Agusta ad assicurarsi l’esclusiva di quel giovanotto dalla faccia severa, 60 chili di nervi e muscoli e tanta carica bellicosa in corpo. Il risultato è che nel corso di quello stesso 1954 accumula la bellezza di 22 vittorie. Il 1955 è meno ricco di affermazioni perché la MV deve fare i conti con le nuove Ducati, per cui le vittorie sono solo quattro. Nel 1956 e ‘57 è Campione Italiano di Seconda categoria per la classe 250 con la MV, mentre nella classe 175 sono memorabili i duelli all’ultimo ... calcio con Gianpiero Zubani sulla Moto Morini Rebello. Sì, non è leggenda: i due combattevano veri duelli all’arma bianca più che disputarsi - sia pure ostinatamente - la vittoria; e il massimo viene raggiunto al Circuito di Viareggio del 1958 quando i due si sono poco meno che accapigliati in gara. Nella classifica Brambilla risulta secondo, ma un reclamo e la testimonianza di un Commissario (che secondo Tino si trovava dalla parte opposta del circuito) gli costarono una punizione. Brambilla, con la grande esperienza accumulata, meritava di essere lanciato dalla MV anche tra i Seniores, ma si trattava di un elemento troppo prezioso negli Juniores, per cui venne in tal senso un po’ troppo a lungo sacrificato.

Nel 1958 durante le prove non ufficiali della corsa in salita Trento-Bondone gli capita un serio incidente: mentre sta provando una MV Agusta 175 bialbero a sei marce, impatta violentemente la Bianchi del milanese Angelo Lissi ed entrambi riportano diverse fratture. La “scorza dura” del monzese è intaccata, ma nient’affatto compromessa da questo incidente, tanto è vero che dopo qualche mese di riposo si presenta per le ultime gare della stagione sul circuito di Morciano di Romagna, dove viene fermato da un guasto meccanico quando è in lotta per la vittoria. Ma Tino è più che mai determinato e la domenica successiva si prende una sonora rivincita sul circuito di Rimini, nonostante il braccio ancora dolorante per l’incidente del Bondone e malgrado la pista bagnata lo induca a prendersi dei rischi paurosi, porta alla vittoria la MV Agusta Bialbero. Ogni tanto venne premiato con una sortita tra i Seniores, anche in Campionato mondiale. Memorabile la sua sparata iniziale al Gran Premio delle Nazioni classe 350 del 1959, quando alla guida della MV 250 bicilindrica maggiorata dimostra di poter insidiare la supremazia di Surtees con la quattro cilindri, fino a quando un terribile dritto alla Parabolica chiude il discorso. A Monza, suo terreno di caccia a pochi passi da casa, non ha mai avuto molta fortuna. Quando nel 1962 la Morini gli affida la seconda 250 di Provini, parte in testa, ma dopo pochi giri è fermo per un guasto. Dice Tino - senza polemizzare - che mai nessuno (Agostini compreso) è riuscito ad avere “sana” una delle moto di Provini. Ha anche guidato le quattro cilindri MV, ma forse la sua scarsa sudditanza nei confronti dei compagni di squadra di ben più antico blasone causava liti e malcontento. Una di queste le ebbe con Carlo Bandirola e non è stata una situazione simpatica e tantomeno favorevole per la serenità del clima della squadra.

Così nel 1960 è alla Bianchi con il compito di svezzare 250 e 350. Partecipa anche al Tourist Trophy, insieme a Osvaldo Perfetti e Gianfranco Muscio. Poi proseguirà di pari passo con l’aumento di cilindrata della bicilindrica di Lino Tonti, fino a conquistare il titolo tricolore per la classe 500 nel 1961, ai danni di Libero Liberati con la sua specialissima Gilera Saturno. A seguire c’è il periodo con la Moto Guzzi, le “500 km”, le gare di durata e la lunga esperienza di collaudatore per la Michelin. Ma intanto si è già fatta strada prepotente l’attrazione per le auto. Prima con motori elaborati nella propria officina, sino ad approdare nel 1968 alla Ferrari.

Ma andiamo con ordine: dopo la breve parentesi con i kart, Ernesto Brambilla decide l’ardito passo verso l’automobilismo incominciando con le monoposto delle formule minori nel 1963. L’esordio avviene sulla pista di Monza con una Wainer-Mantovani 1100 di Formula Junior, ma è costretto al ritiro; alla gara successiva si presenta con una Lancia Dagrada, ma anche questa volta non arriva al traguardo. Sul Circuito di Collemaggio si presenta con una Wainer Ford e si piazza secondo. Il dado è ormai tratto e nel 1964 colleziona una lunga serie di piazzamenti. Nel 1965 conquista il secondo posto nel Campionato italiano di Formula 3 e l’anno successivo dispone di una Brabham-Ford imponendosi d’autorità su molti circuiti e conquistando il titolo tricolore. Nel 1967 passa a difendere i colori della Birel Car e domina alla grande sul Circuito stradale di San Piero a Sieve. Dopo il grave incidente al Circuito di Caserta di F3, in cui perde la vita “Geki”, Ernesto manifesta propositi di ritiro dalle competizioni anche perché viene accusato di aver causato la carambola. Invece lo troviamo ancora in pista nel 1968, nel Gran Premio Lotteria a Monza, quando viene chiamato a difendere i colori della Ferrari nelle gare del Campionato Europeo Formula Due. Alla fine della stagione è terzo nella classifica finale grazie a due brillanti vittorie: la prima il 13 ottobre nel GP del Baden-Württenberg sul circuito di Hockenheim - primo successo in carriera per la Ferrari Dino - e poi il 27 ottobre a Vallelunga nel Gran Premio di Roma, battendo per una manciata di secondi il compagno di squadra De Adamich. Il 1 dicembre si impone anche nella prima prova della Temporada Argentina sul circuito di Buenos Aires. Nel 1969 disputa l’Europeo di F2, ma non ottiene i risultati che avrebbe meritato e deve accontentarsi del settimo posto finale, anche perché fra gli avversari ci sono Cevert, Peterson, Graham Hill, Reutmann, Fittipaldi, Pescarolo, Depallier, Stewart, Rindt, Beltoise, Siffert, Regazzoni e altri, tutti protagonisti assoluti anche della Formula 1.

Alla fine dell’anno c’é poi la grande occasione di Monza con l’esordio in F1 al volante della Ferrari, ma Tino non resiste alla tentazione di provare pochi giorni prima una Paton e il destino vuole che cada al Curvone, riducendosi in condizioni tali da non poter gareggiare. Dato il suo spirito indomito partirebbe ugualmente, ma gli viene impedito dai medici di gara. Dopo quella stagione gli impegni si diradano, ma Ernesto non riesce a stare lontano dalle corse e, una volta chiusa la parentesi Ferrari, corre con Brabham, March 712, Branca e Birel Alfa, alternando gare di auto con quelle delle moto, dove in coppia con il fratello Vittorio prende parte ad alcune competizioni con le Moto Guzzi V7 Sport. Poi si dedica agli affari e, come sempre, al lavoro sui motori, oltre a collaudare gomme per la Michelin fino a gran parte del 1984. L’ultima gara della sua carriera la disputa a 63 anni in go-kart in occasione del Gran Premio delle Stelle a Cuba.

Ciao Tino, dalla redazione di Motociclismo le più sentite condoglianze.