Maxienduro a confronto

LA PROVA Abbiamo comparato sei maxi enduro pensate per viaggiare. Sono tutte moto molto comode, ma si differenziano in due filoni principali: quelle più votate ad un utilizzo prettamente stradale, che lasciano spazio alla guida sportiva e danno soddisfazioni sui tornanti e quelle adatte ad un utilizzo più fuoristradistico. La scelta dipende unicamente dalla tipologia di viaggi che pensate di voler affrontare. Le hanno provate per noi Marco Marini ed un gruppo di tester con vari tipi di esperienza alle spalle: sportivi, enduristi, ecc... Il test si è svolto su tutti i terreni che idealmente potrebbero trovarsi a dover affrontare queste moto di categoria “all road”: dall’autostrada al passo alpino, sino alla montagna pura. Maxienduro come moto da viaggio per eccellenza. E’ questa la tendenza che si sta affermando negli ultimi anni.

NUOVA TENDENZA In molti, ormai, hanno capito che le endurone di oggi offrono tanta polivalenza in più e un comfort di alto livello, grazie anche al manubrio alto. Sono moto ottime per viaggiare, non si fermano davanti agli sterrati e sono abbastanza pratiche anche per l’uso quotidiano, dove le tourer accusano pesi e dimensioni eccessivi. Per questi motivi le maxienduro possono essere considerate le vere moto totali.

GAMMA ATTUALE Oggi c'è una scelta ampia e variegata di maxienduro, ben rappresentata dai modelli che abbiamo riunito per questo viaggio-prova. Si va dalla fuoristradistica KTM 990 Adventure (ruota da 21” davanti), alle enduro stradali con cerchio da 19”, come Aprilia Caponord, BMW R 1200 GS e Honda Varadero, fino alle sportive Benelli Tre-K e Triumph Tiger. BMW e Kappa si sono rivelate più propense al fuoristrada, anche se in questo campo l’Austriaca le batte tutte e rappresenta davvero la moto totale. A BMW va il primato della disponibilità degli accessori opzionali, con la pecca del prezzo che lievita in maniera proporzionale all’abbondanza della scelta. Le altre quattro sono tutte sullo stesso piano, salvo la Benelli che arranca un po’ in quota, ma si rifà nei tratti veloci, essendo la più sportiva del gruppo. La Tiger si distingue per la potenza dell’impianto frenante e per doti di guida molto vicine a quelle di una naked.

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PERCORSO Partendo da Milano, in 900 Km abbiamo selezionato percorsi spettacolari: dalla montagna più alta (Col della Bonette-Francia), al fuoristrada più suggestivo (Col de Parpaillon- Francia), passando per le strade più panoramiche. Immancabile la puntatina in una bella città di mare (Nizza-Francia) e il rientro a casa sull’unica autostrada del Nord Italia che sa anche far divertire (Serravalle). Abbiamo percorso la strada con moto da tutti i giorni che a pieno carico, con benzina e valigie, fanno schizzare la lancetta della bilancia verso l’alto.

PROTAGONISTE Aprilia, BMW e Honda sono accomunate dalla misura di cerchi (19”-17” ant post) e dal motore due cilindri. Più adatta al fuoristrada la KTM, dotata di un motore anch’esso bicilindrico e della ruota anteriore da 21”. Il propulsore dell’austriaca è il più leggero del lotto. Appena più pesante la Triumph Tiger, la più stradale e per questo all’estremo opposto rispetto alla Kappa. L’inglese adotta un potente motore tre cilindri di 1.050 cc, il più performante tra le 6 moto in viaggio. I pneumatici sono radiali tubeless con cerchi a razze in lega da 17 pollici davanti e dietro: il pacchetto, insomma, è tipicamente stradale. La Benelli Tre-K ha la stessa impostazione ciclistica della Tiger, con un propulsore sempre tre cilindri, ma di ben 1.130 cc. La R 1200 GS è l’unica del lotto ad avere il controllo di trazione (nel panorama motociclistico solo BMW lo può vantare): si chiama ASC, è un optional, funziona molto bene ed è facilmente disinseribile premendo un pulsante sul blocchetto elettrico sinistro. Per sapere di più sull'ASC di BMW clicca qui.

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IN AUTOSTRADA Varadero, Caponord e R 1200 GS riparano alla grande il pilota, anche se il larghissimo manubrio della tedesca lascia le braccia molto larghe producendo un certo effetto vela. Buona la protezione di KTM, che lascia solo le spalle un po’ esposte, e Tiger, mentre la Benelli, nonostante il cupolino regolabile, è un gradino sotto le altre. Tra le più confortevoli in autostrada c’è certamente la Honda, ma l’imbottitura troppo morbida della sella, alla lunga, infossa la seduta e non consente di effettuare i classici spostamenti per sgranchirsi. Poche vibrazioni in assoluto, avvertibili solo sui serbatoi dell’Aprilia e della KTM ai medi regimi, ma in modo molto lieve e poco fastidioso. Le migliori in austostrada sono BMW e e Triumph, la prima per il motore più pronto di tutte a riprendere da qualsiasi regime -è anche il più parco nei consumi- e l’ottima protezione dall’aria, la seconda per la stabilità e le prestazioni assolute.

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Non appena iniziamo a inerpicarci lungo lo splendido nastro d’asfalto che porta al passo, la Adventure fa capire che è in grado di battagliare per lo scettro di moto migliore del viaggio. Il motore spinge regolare e dà gusto, nonostante il nostro banco prova dica che l’LC8 KTM è il propulsore meno corposo di tutti. Sullo stesso piano dell’indice di gradimento è la R 1200 GS. Honda è piaciuta molto a tutti per la grande corposità del suo V di 90° e l’estrema regolarità di funzionamento fin dai bassi. L’endurona di Noale si sogna di avere bassi regimi altrettanto fluidi e dei medi così corposi, ma si riprende nelle zone alte del contagiri con un vigoroso allungo. La Tre-K accusa irregolarità in alta quota, ma si dimostra tra le più divertenti e maneggevoli. In discesa nella magnifica successione di curve larghe e strette che abbiamo affrontato la Tiger ha fatto faville, grazie alla notevole maneggevolezza e alla grande coppia ai medi regimi. Confrontando gli impianti frenanti in testa per potenza mettiamo Triumph – unica con pinza radiali -, ma anche Benelli e BMW, che però è poco modulabile. Un gradino sotto, Honda, che ha la frenata combinata, Aprilia e KTM, quest’ultima un po’ spugnosa alla leva, ma impreziosita dal miglior ABS in circolazione.

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