Mark 3 e Desmo 250-350-450

Per evitare passi falsi in un periodo in cui la motocicletta non è all’apice del suo gradimento e quindi le novità tecnico-stilistiche hanno terreno tutt’altro che fertile, Ducati produce e vende nello stesso periodo della Mark 3 anche moto più tradizionali nella linea come la Monza di 160 e 250 cc e la Sebring 350. Le Mark 3 offrivano comunque diverse soluzioni all’avanguardia, sia tecniche che stilistiche: innanzitutto poteva vantare la possibilità di scegliere tra la testata desmo o normale, soluzione mai vista fino a quel momento su una moto destinata all’uso stradale.

Esteticamente i particolari innovativi non mancavano: due tappi benzina ad apertura rapida, manubrio in due pezzi fissati alla forcella, faro cromato con tabella portanumero rotonda a cui è applicato un piccolo parabrezza. La tabella è asporatabile per la normale circolazione su strada ma si tratta comunque di accessori esclusivi e dalla spiccata connotazione “racing”.
Il serbatoio prevede sui lati due pannelli cromati, rastremati ed infossati per ospitare le ginocchia mentre nella parte superiore il doppio tappo si trova su una gobba che scende verso la sella con una linea continua fino al codino che nella parte finale riprende a salire: ne risulta un design armonioso e molto moderno per quei tempi. Fino al 1969 la strumentazione prevedeva un bellissimo contagiri Veglia a fondo bianco da 100 mm di diametro con supporto in lega leggera, sostituito successivamente da un più semplice cilindro cromato. Il faro ospita il tachimetro-contakm, ben più piccolo del contagiri, le spia di contatto e dei fari, la chiave fissa di accensione luci e quella di contatto. Il telaio ricalcava quello utilizzato per la Scrambler: monotrave a culla aperta con il motore che fungeva da elemento di chiusura, privo però sulla Mark 3 degli elementi di rinforzo e con i punti di fissaggio degli ammortizzatori in posizione diversa. I freni erano a tamburo monocamma, i cerchi in acciaio, la forcella teleidraulica Ducati e gli ammortizzatori Marzocchi regolabili nel precarico molla su tre posizioni. Il 1969 è anche l’anno in cui sul serbatoio si torna ad un tradizionale tappo benzina singolo.
Dal 1971, la Mark 3 e la 3 D, fino a quel momento sostanzialmente uguali, sono oggetto si una netta differenziazione: la denominazione Mark 3 rimane solo per quella con testata normale, offerta nelle cilindrate 250, 350 e 450 cc e destinata ad un utilizzo turistico. La Mark 3 D prende il nome di Desmo ed imbocca la strada della sportività estrema.

La Mark 3 “stradale” costruita nel 1971-72 ha un’impostazione turistica: il manubrio è alto, la sella maggiormente imbottita ed il serbatoio ha una forma un po’ anonima.
L’ultima versione viene costruita nel 1973, quando nonostante gli sforzi fatti per adattarla ai canoni stilistici degli anni Settanta la moto appare comune nel design e povera negli accessori. Il serbatoio ha forma arrotondata, i parafanghi anziché cromati sono verniciati ed hanno una banda centrale dorata.  E’ disponibile solo nel colore blu.

Il telaio non venne modificato ma la forcella divenne Marzocchi, come i due ammortizzatori. Bello il freno anteriore a tamburo a doppia ganascia con prese d’aria laterali. Al posto dei cerchi in acciaio vennero adottati nuovi cerchi Borrani in lega leggera nelle misure 19 pollici all’anteriore e 18 al posteriore.
La strumentazione era uguale a quella della sportiva Desmo: CEV o Smiths (a seconda della disponibilità in magazzino) fissata elasticamente per ridurne le vibrazioni. In questa versione, l’accensione diventa elettronica.
Della Mark 3 venne prodotto nel 1973 anche un modello in cilindrata ridotta a 239 cc. Era destinata al mercato francese per rientrare nella classe favorita dalle agevolazioni fiscali. Fornita ai Corpi di Polizia Municipale venne prodotta in pochi esemplari.

Salone di Torino 1971: Ducati presenta la Desmo nelle cilindrate 250, 350 e 450 cc. E’ il frutto di un profondo processo di rinnovamento stilistico che interessò le monocilindriche con testata desmodromica, ormai notevolmente differenziate dalla Mark 3. Meccanicamente le differenze non erano molte, solo una diversa rapportatura del cambio ed un nuovo carburatore Dell’orto.
Era nell’estetica la vera rivoluzione: bassa e slanciata, con il motore in bella vista, aveva le sovrastrutture (serbatoio compreso) in vetroresina colorate in argento con pagliuzze in alluminio incorporate, brillantissime alla luce. In fabbrica la soprannominarono subito “Pallottola d’argento”. La sella era monoposto, i semimanubri bassi, le pedane racing arretrate e ripiegabili ed i rinvii per cambio e freno posteriore obbligavano ad una posizione abbassata grazie alla quale il controllo del mezzo era ottimo, assecondati come si era da comandi e incavi nel serbatoio al posto giusto. Unico neo, il comfort della sella, davvero minimo.
Al centro della piastra di sterzo campeggiava il grosso contagiri meccanico Veglia Borletti da competizione, unico strumento previsto, dato che il tachimetro era assente. Bellissimo anche il faro anteriore, interamente cromato e con tre spie per luci e contatto.
Forcella ed ammortizzatori erano Marzocchi, da 35 mm la prima e regolabili su tre posizioni di molla i secondi. Completavano la dotazione i cerchi in lega leggera Borrani da 18 pollici ed i freni a tamburo, Grimeca a doppia camma da 180 mm all’anteriore e monocamma da 160 mm al posteriore. L’ultimo anno di produzione della “pallottola d’argento” fu il 1972.

Prestazioni brillanti e sicuramente superiori a qualsiasi monocilindrica del tempo, unite all’efficienza della ciclistica, fecero delle Ducati Mark 3 e Desmo una delle moto più veloci sui percorsi misti, dove davano filo da torcere anche a moto di cilindrata maggiore.

L’equilibrio tra maneggevolezza e stabilità, il peso contenuto, il tiro ai bassi regimi ed il buon allungo, assistiti dall’ottimo cambio a 5 marce, erano però compensati dalla scarsa affidabilità: la messa a punto non era delle più facili e se l’accensione non era perfetta l’avviamento poteva riservare dolorose “scalciate”. L’assemblaggio poco curato e le vibrazioni facevano il resto: allentamento di gran parte della bulloneria e della ghiera di fissaggio del collettore al cilindro oltre a frequenti rotture degli strumenti. Anche per un Ducatista convinto, in qualche caso poteva essere troppo!