Malaguti SpiderMax GT 500

Il primo maxiscooter Malguti parte con il piede giusto. Dimensioni generose, ruote da 16 pollici, carenatura protettiva e grande comfort. Sarà in vendita prima dell’estate a un prezzo inferiore ai 6.000 euro.

Sempre più moto, sempre meno scooter. L’evoluzione dei “maxi” automatici va in questa direzione ed è giusto che sia così considerando le prestazioni motoristiche dei modelli dei modelli di ultima generazione.
Sulla stessa strada c’è anche il nuovissimo Malaguti SpiderMax GT 500. Ha un telaio perimetrale in lega leggera e carenatura da granturismo, in più un vano sottosella che può contenere due caschi integrali affiancati e la frenata con sistema integrale.
Lo SpiderMax è un progetto completamente nuovo realizzato dalla Engines Engineering, guidata dall’ingegner Alberto Strazzari, la struttura tecnica di riferimento della Malaguti. L’intento è stato fin dall’inizio quello di costruire uno scooter con qualità stradali da vera moto.
Un progetto impegnativo per realizzare uno scooter realmente flessibile, che potesse accogliere varie motorizzazioni utilizzando però lo stesso telaio in lega leggera pressofusa e capace di “trasformarsi” in modelli dalla diversa destinazione, magari anche più sportiva (per sostituire la rassicurante sigla GT con un’altra più aggressiva).
Sul rigido telaio in lega leggera, dal disegno innovativo e costituito da due gusci uniti tramite viti passanti, si è puntato anche per garantire quella precisione di guida e quel rigore direzionale che non tutti i grossi scooter possono vantare. Si è cercato anche il migliore assetto ed una ripartizione dei pesi il più possibile equilibrata (49% ant, 51% post.).
Per quello che è il primo maxi di Malaguti, il progetto ha richiesto una lunga genesi: i disegni di stile sono cominciati nel 2000 e subito dopo è stata realizzata la maquette in scala ridotta. In effetti lo SpiderMax poteva essere presentato e poi costruito almeno un anno prima del Salone di Milano 2003, ma tutto questo tempo è stato necessario per collaudare al meglio ogni particolare della ciclistica, addirittura arrivando a costruire telai con il cannotto di sterzo regolabile per trovare il migliore compromesso tra agilità e precisione di guida. Per il motore, invece, si era già deciso per il 460 cc della Piaggio.

Primo, breve approccio allo SpiderMax, ancora in fase di finitura di carrozzeria, strumentazione e verifica finale della ciclistica.
La prima sensazione è positiva, buona la maneggevolezza e l’equilibrio di guida che non fa rimpiangere una vera moto. Merito probabilmente delle ruote da 16 pollici, della distribuzione dei pesi spostata in avanti rispetto ai tradizionali scooteroni e della forcella “motociclistica” (due piastre e steli da 41 mm).
Le reazioni innescate del peso superiore ai 200 kg si controllano senza problemi e la frenata integrale permette di gestire al meglio la stazza. La modulabilità dei freni è migliorabile: per avere una decelerazione decisa è necessario “strizzare” le leve ma questa è la tendenza che oggi viene sempre più adottata dai Costruttori per evitare che le frenate da “panico” mettano in pericolo l’equilibrio di chi non proviene direttamente da una motocicletta.
Il comfort generale è buono, senza vibrazioni anche al massimo dei giri se non una pulsazione ciclica che arriva dalla trasmissione, ma ci hanno assicurato verrà risolta sul veicolo che andrà in serie.
Anche nelle sospensioni, e sempre alla voce comfort, non abbiamo da recriminare; certo si potrebbe avere una risposta meno secca degli ammortizzatori, ma la soluzione del motore portante, con il suo peso da portarsi dietro ad ogni escursione della ruota, non permette di fare molto meglio.
Altra voce fondamentale è la protettività della "carena" e in questo caso sono ben riparate gambe e busto, restano fuori la parte superiore delle spalle e solo leggermente le braccia. Merito della posizione bassa e raccolta della sella.
Nessun problema per poggiare i piedi a terra e giusta la decisione di non ricavare uno spazio poggiapiedi dietro lo scudo anteriore: allungare le gambe come se si fosse seduti alla guida di un’auto è molto da maxiscooter e per niente da moto. E anche questo può fare la differenza.

Motore: Piaggio 4 tempi monocilindrico, alesaggio per corsa 92x69 mm, cilindrata 459 cc, rapporto di compressione 10,5:1, distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena laterale e 4 valvole, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale, raffreddamento a liquido, potenza max 40 CV (30 kW) a 7.250 giri, coppia max 4,28
kgm (42 Nm) a 6.000 giri. Sistema di scarico con catalizzatore a due vie.
Alimentazione: a iniezione elettronica Magneti Marelli integrata con l’accensione; capacità serbatoio carburante 15 litri.
Frizione: centrifuga a secco.
Cambio: a variazione continua dei rapporti.
Trasmissione: fi nale a ingranaggi.
Telaio: doppio trave perimetrale in alluminio pressofuso, telaietto posteriore in tubi di acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella tradizionale con steli da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore con motore in funzione di forcellone e doppio ammortizzatore con regolazione del precarico della molla, escursione ammortizzatore 75 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera; pneumatici, anteriore 120/80-16, posteriore 150/70-16.
Freni: frenata integrale, anteriore a doppio disco da 270 mm con pinza flottante a 2 pistoncini;
posteriore a disco da 260 mm con pinza fissa a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.240, larghezza 800, altezza 1.430, interasse 1.490,
altezza sella 760, peso a vuoto 219 kg.
Prestazioni: velocità max non dichiarata.
Normativa antinquinamento: Euro 2.