L'innovativa SX-F 450

Provata l'innovativa SX-F450

Innovazione




Questa KTM
450 suscita due parole: coraggio e rispetto. Il coraggio, in questo caso, non riguarda un particolare tecnico, ma il progetto intero, piuttosto ambizioso, per il quale alla KTM si è lavorato parecchio. Risultato: è diversa in tutti i fronti, anche in quello che può sembrare l'unico anello di congiunzione con il passato, cioè il telaio in acciaio, nel quale si è lesinato con i contenuti tecnici... Carattere da vendere, ma le sorprese non finiscono guardandola: una volta in sella, queste continuano. L'elemento davvero rivoluzionario di questa KTM èil motore con avviamento solamente elettrico. L'albero gira su cuscinetti ed un insolito contoalbero elimina le vibrazioni. Il disegno dei parafanghi è veramente esclusivo, soprattutto quello posteriore, mentre quello anteriore è di ottima qualità e viene prodotto con un particolare sistema di fusione di due plastiche dalla durezza differente, che gli conferiscono una buona resistenza. Il telaio è rimasto in acciaio, nonostante la tendenza generale delle moto da cross ultimamente vengono costruite quasi tutte con i telai in alluminio.

Com'è fatta





ESTETICA
Tutte le plastiche sono inedite, tanto quanto è nuovo tutto il resto. Il serbatoio, con tappo a baionetta, si sviluppa molto all’indietro per centralizzare le masse e ingloba anche i passaggi per l’aria che va alla cassa filtro. Sono i nuovi parafanghi a stravolgere l’estetica rispetto alla precedente che, a questo punto, sembra vecchissima: quello posteriore è veramente originale, come estetica, mentre l’anteriore colpisce per la realizzazione, dato che sfrutta la doppia iniezione (cioè la fusione delle due plastiche), per avere la parte centrale, quella dell’attacco, più rigida (in plastica nera), in modo da fare a meno della staffa di irrigidimento, complice il disegno a V. Anche la sella ha una nuovo disegno.

MOTORE
Per ora, l’alimentazione è affidata al classico Keihin FCR da 41 mm. Davvero rivoluzionario è l’avviamento elettrico. Si tratta di una novità assoluta, perché nel Cross impera l'avviamento a pedale: ma qua si va addirittura oltre, perché la leva non è neanche prevista! La moto viene venduta con due batterie: oltre a quella montata, ne viene fornita a parte una da 3Ah, più piccola e leggera, sufficiente comunque per avviare la moto, se ben carica,per i più racing che vogliono limare qualcosina sul peso. Il motorino si avvale di due ingranaggi intermedi per ridurre la coppia e gli sforzi in modo da garantire maggior durata.

CAMBIO
I carter contengono un cambio sempre a quattro marce e la frizione in bagno d’olio mantiene il comando idraulico, stranamente con pompa Magura e non Brembo. Alla lubrificazione provvedono 1,2 l d’olio contenuto all’interno del carter e messo in circolazione da una pompa, mentre una seconda pompa lo riporta in coppa. L’albero motore ruota su cuscinetti ed è dotato di un insolito contralbero composto da due parti, mosse da altrettanti ingranaggi, dei quali quello sul lato destro provvede anche a dare il moto alla pompa acqua. Il cilindro, all’interno del quale scorre il pistone a due segmenti, uno di tenuta e uno raschiaolio, ha un diametro di 97 mm, a cui corrisponde una corsa di 60,8 mm per ottenere la cilindrata di 449 cc: è il più sottoquadro della categoria. La centralina dispone della doppia mappatura. La testa è a quattro valvole in titanio, compatta nel disegno e dalla distribuzione a due alberi a camme, con uscita unica per lo scarico. Niente di particolare, se non per la catena che prende il moto dall’albero motore, per poi trasmetterla ai due alberi attraverso tre ingranaggi. Si tratta di una catena di distribuzione corta con un giro semplice: sono quindi contenuti gli allungamenti, gli scuotimenti e le variazioni di fasature in seguito all’usura.

CICLISTICA
La struttura in acciaio del telaio è sempre a doppia culla, con elemento portante di sezione rettangolare a cui si uniscono i due tubi della culla, di sezione ottagonale per una maggior rigidezza, mentre i due montanti ovali sono molto sottili (sezione laterale stretta, sezione longitudinale allungata caratteristiche del tubo ovale) e distanti tra loro per lasciare spazio a scarico e cassa filtro. Questi si uniscono al trave centrale rettangolare, sagomato e con angoli arrotondati. La delicata zona dell'ancoraggio forcellone è ricavata per fusione e si estende fino ad inglobare gli attacchi per il telaietto regisella in tubi ovali di allumino e le pedane. Frutto di un’approfondito studio è il forcellone, più leggero del precedente ma altrettanto rigido.Sospensioni: il mono vede incrementata di 10 mm l’escursione per un migliore controllo idraulico. Oltre alla taratura c’è anche il cilindro in alluminio. Arriva la forcella con cartuccia pressurizzata grazie all’uso di un polmoncino. Come su tutte le altre KTM, l’asta del pompante ora è in alluminio e da 12 mm: il peso scende, grazie anche alla molla più corta.

Come va





CONFORT
Salendo a bordo, ci si accorge subito che non è neppure una lontana parente della vecchia SX: la sensazione è di maggior larghezza tra le gambe, ma non è un male, perché aiuta a dare sicurezza nei tratti sconnessi del tracciato.

AGILE
All’atto pratico è realmente più piccola e davvero molto snella, indipendentemente dall'apparente posizione iniziale  larga delle gambe, che scompare quando ti devi spostare in sella, grazie alla linearità dei convogliatori che non allargano le ginocchia.

PRECISA
In curva è veramente facile da inserire, anche in quelle molto strette, mantenendo sempre bene la traiettoria: trasmette la sensazione di leggerezza, maneggevolezza e di un grande feeling anche dopo pochi giri di pista. Ottimo il lavoro delle sospensioni. L’impressione è che il retrotreno sia un poco troppo basso: ci vorrebbe una taratura un po’ più dura in compressione e più sfrenata in estensione.

EFFICIENTE
Il motore è sicuramente il più dolce e sfruttabile tra tutte le 450 e si gestisce sempre al meglio, pur mantenendo una discreta potenza a tutti i regimi; in più, gli hanno aggiunto due mappature, che funzionano davvero. Quando la pista è veloce e molto rotta si può usare quella d’allungo, in modo da gestire meglio l’erogazione, mentre l’altra, “più cattiva”, ti aiuta nelle piste lente con molti salti, dato che è più veloce a prendere i giri, e offre più spinta all’atterraggio dei salti.

DIFETTI
L’unico inconveniente è che si spegneva molto spesso, però alzando molto il minimo non lo ha più fatto. Altra critica: il parafango posteriore è davvero troppo piccolo e corto, tanto da riempire la schiena completamente di sabbia.

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