Innovazione
Questa KTM 450 suscita due parole: coraggio e
rispetto. Il
coraggio, in questo caso, non riguarda un particolare
tecnico,
ma il progetto intero, piuttosto ambizioso, per il quale
alla KTM si è lavorato parecchio. Risultato: è diversa in tutti i fronti,
anche in quello che può sembrare l'unico anello di congiunzione con
il passato, cioè il telaio in acciaio, nel quale si è lesinato
con i contenuti tecnici... Carattere da vendere, ma le sorprese
non finiscono guardandola: una volta in sella, queste continuano. L'elemento
davvero rivoluzionario di questa KTM èil motore con avviamento solamente
elettrico. L'albero gira su cuscinetti ed un insolito contoalbero elimina
le vibrazioni. Il disegno dei parafanghi è veramente esclusivo, soprattutto
quello posteriore, mentre quello anteriore è di ottima qualità e viene
prodotto con un particolare sistema di fusione di due plastiche dalla durezza
differente, che gli conferiscono una buona resistenza. Il telaio è rimasto
in acciaio, nonostante la tendenza generale delle moto da cross ultimamente
vengono costruite quasi tutte con i telai in alluminio.
Com'è fatta
ESTETICA Tutte le plastiche sono inedite, tanto
quanto è nuovo
tutto il resto. Il serbatoio, con tappo a baionetta,
si sviluppa
molto all’indietro per centralizzare le masse e ingloba anche i
passaggi
per l’aria che va alla cassa filtro. Sono i nuovi parafanghi a
stravolgere
l’estetica rispetto alla precedente che, a questo punto, sembra
vecchissima:
quello posteriore è veramente originale, come estetica, mentre
l’anteriore
colpisce per la realizzazione, dato che sfrutta la doppia iniezione
(cioè la fusione delle due plastiche), per avere la parte centrale, quella
dell’attacco, più rigida (in plastica nera), in modo da fare a meno della
staffa di irrigidimento, complice il disegno a V. Anche la sella ha una
nuovo disegno.
MOTORE Per ora, l’alimentazione è affidata al classico Keihin FCR
da 41 mm. Davvero rivoluzionario è l’avviamento
elettrico.
Si tratta di una novità assoluta, perché nel Cross impera l'avviamento
a pedale: ma qua si va addirittura oltre, perché la leva non è neanche
prevista! La moto viene venduta con due batterie: oltre a quella
montata, ne viene fornita a parte una da 3Ah, più piccola e
leggera,
sufficiente comunque per avviare la moto, se ben carica,per i più racing
che vogliono limare qualcosina sul peso. Il motorino si avvale di due
ingranaggi intermedi per ridurre la coppia e gli sforzi in modo da
garantire maggior durata.
CAMBIO I carter contengono un cambio sempre a quattro marce
e la frizione in bagno d’olio mantiene il comando idraulico,
stranamente con pompa Magura e non Brembo. Alla lubrificazione provvedono
1,2 l d’olio contenuto all’interno del carter e messo in
circolazione
da una pompa, mentre una seconda pompa lo riporta in coppa. L’albero
motore ruota su cuscinetti ed è dotato di un insolito contralbero composto
da due parti, mosse da altrettanti ingranaggi, dei quali quello sul
lato destro provvede anche a dare il moto alla pompa acqua. Il cilindro,
all’interno del quale scorre il pistone a due segmenti, uno di tenuta
e uno raschiaolio, ha un diametro di 97 mm, a cui corrisponde una
corsa di 60,8 mm per ottenere la cilindrata di 449 cc: è
il più sottoquadro della categoria. La centralina dispone della
doppia mappatura. La testa è a quattro valvole in titanio, compatta
nel disegno e dalla distribuzione a due alberi a camme, con uscita
unica per lo scarico. Niente di particolare, se non per la catena
che prende il moto dall’albero motore, per poi trasmetterla
ai due alberi attraverso tre ingranaggi. Si tratta di una catena di
distribuzione corta con un giro semplice: sono quindi contenuti gli
allungamenti,
gli scuotimenti e le variazioni di fasature in seguito all’usura.
CICLISTICA La struttura in acciaio del telaio è sempre a
doppia culla, con elemento portante di sezione rettangolare a cui
si uniscono i due tubi della culla, di sezione ottagonale per una
maggior rigidezza, mentre i due montanti ovali sono molto sottili
(sezione laterale stretta, sezione longitudinale allungata caratteristiche
del tubo ovale) e distanti tra loro per lasciare spazio a
scarico e cassa filtro. Questi si uniscono al trave centrale
rettangolare,
sagomato e con angoli arrotondati. La delicata zona dell'ancoraggio
forcellone è ricavata per fusione e si estende fino ad inglobare gli
attacchi per il telaietto regisella in tubi ovali di allumino e le pedane.
Frutto di un’approfondito studio è il forcellone, più leggero
del precedente ma altrettanto rigido.Sospensioni: il mono vede
incrementata di 10 mm l’escursione per un migliore controllo
idraulico.
Oltre alla taratura c’è anche il cilindro in alluminio. Arriva
la forcella con cartuccia pressurizzata grazie all’uso di un
polmoncino.
Come su tutte le altre KTM, l’asta del pompante ora è in alluminio
e da 12 mm: il peso scende, grazie anche alla molla più corta.
Come va
CONFORT Salendo a bordo, ci si accorge subito che non è neppure una
lontana parente della vecchia SX: la sensazione è di maggior larghezza
tra le gambe, ma non è un male, perché aiuta a dare sicurezza nei tratti
sconnessi del tracciato.
AGILE All’atto pratico è realmente più piccola e davvero molto
snella,
indipendentemente dall'apparente posizione iniziale larga delle gambe,
che scompare quando ti devi spostare in sella, grazie alla linearità dei
convogliatori che non allargano le ginocchia.
PRECISA In curva è veramente facile da inserire, anche in quelle molto
strette, mantenendo sempre bene la traiettoria: trasmette la sensazione
di leggerezza, maneggevolezza e di un grande feeling anche dopo pochi giri
di pista. Ottimo il lavoro delle sospensioni. L’impressione è che il
retrotreno
sia un poco troppo basso: ci vorrebbe una taratura un po’ più dura in
compressione e più sfrenata in estensione.
EFFICIENTE Il motore è sicuramente il più dolce e sfruttabile tra tutte
le 450 e si gestisce sempre al meglio, pur mantenendo una discreta potenza
a tutti i regimi; in più, gli hanno aggiunto due mappature, che funzionano
davvero. Quando la pista è veloce e molto rotta si può usare quella
d’allungo,
in modo da gestire meglio l’erogazione, mentre l’altra, “più
cattiva”,
ti aiuta nelle piste lente con molti salti, dato che è più veloce a prendere
i giri, e offre più spinta all’atterraggio dei salti.
DIFETTI L’unico inconveniente è che si spegneva molto spesso, però
alzando molto il minimo non lo ha più fatto. Altra critica: il parafango
posteriore è davvero troppo piccolo e corto, tanto da riempire la schiena
completamente di sabbia.