La Rossa spiegata da chi l'ha fatta
La
1299 Panigale è una moto bella e importante, una moto per cui i ducatisti stravedono e di cui qualcuno meno amante delle Rosse si è invece chiesto il significato, soprattutto in merito all’aumento di cilindrata. Noi abbiamo un solo modo per comprendere appieno le moto: provarle. Con la 1299 lo abbiamo fatto in pista a
Portimão (ve lo abbiamo anche mostrato nel
video test) e poi nella nostra
comparativa maxi sportive, dove la Ducati è arrivata seconda. Ma chi meglio di chi l’ha pensata, disegnata, realizzata e collaudata può spiegarci la Ducati 1299 Panigale? Ecco perché Fabio Meloni ha approfondito l’argomento proprio con i “padri” di questo straordinario mezzo. Dopo
l’intervista ai designer, è ora la volta di Cristian Gasparri (Head of Veichle Project Management), che ci parla dei concetti che hanno improntato l’evoluzione della Panigale, nonché le soluzioni tecniche usate.
"Per competere ad armi pari con i 4 cilindri 1.000 cc dovremmo fare un 1.400 cc"
Ci presenti la 1299.
Questa moto è il frutto di tre anni di esperienza dalla nascita di una piattaforma nuova, quella della 1199 Panigale. Fin dall’inizio dicemmo che era per noi un nuovo progetto e una base di partenza per ulteriori evoluzioni. La 1299 né la testimonianza. Su di lei abbiamo implementato delle modifiche per migliorare la dinamica di guida, l’ergonomia e il comfort, prelevando le soluzioni da due prodotti che erano i due estremi della gamma Panigale 2014. L’attuale posizione del pivot (il perno del forcellone, ndr) deriva dalla Panigale R, la modifica della geometria di sterzo deriva dalla 899. La 1299 è una vera espressione di evoluzione e messa a punto di un progetto che partiva da una base molto alta, ma che ha potuto evolversi grazie all’esperienza maturata nel mondo delle competizioni e non solo, anche dai feedback ricavati dai giudizi di voi giornalisti e dei nostri clienti. C’è stata quindi la convergenza di prestazioni ai massimi livelli ma anche un miglioramento del comfort nell’utilizzo su strada. La sella ad esempio è derivata dalla 899, ha uno schiumato più morbido e un imbottitura maggiore. Un’altra cosa non scontata, abbiamo montato le stesse, pregiate pedane ricavate dal pieno della Superleggera, che migliorano il grip. Quelle della 1199, in utilizzi spinti, risultavano abbastanza scivolose.
Ci ha accennato ad una differente posizione del pivot. È una regolazione che avete effettuato sfruttando un registro presente sulla moto o una modifica strutturale?
Per esigenze produttive, avere la posizione del pivot regolabile come sulla R, che è dedicata all’uso in pista e ha bisogno di poter avere più regolazioni, non era necessario. Mediamente, nell’uso spinto in pista e su strada, si è definito che la posizione del pivot abbassata di 4 mm rispetto all’originale fosse la migliore, quindi abbiamo completamente rifatto le piastre in lega leggera che collegano motore e forcellone e variato la lavorazione meccanica del carter.
Questa variazione come influisce?
Varia leggermente il rapporto tra l’angolo del trasferimento di carico e l’angolo del tiro catena, perché il forcellone ha un angolo nominale leggermente inferiore. Quello che si è visto è che migliora la caratteristica della moto a centro curva e garantisce un migliore controllo da metà curva in avanti. È una modifica che non ha effetti negativi nell’utilizzo stradale ma in pista garantisce una migliore performance.
La nuova geometria di sterzo è conseguente alla modifica al pivot?
No, ci sono nuove boccole di sterzo. Il mezzo grado in meno di apertura del cannotto, che passa da 24,5 a 24°, consente di avere un’avancorsa inferiore e una percezione di maggiore agilità.
Su una moto già un po’ nervosa di sterzo non è una modifica rischiosa?
No, non ha influito assolutamente. I casi di uscita di curva con alleggerimenti dell’avantreno sono stati migliorati gestendo l’elettronica dell’ammortizzatore di sterzo, che diventa semiattivo. Come vedrete poi con l’ingegner Codecà (Electronic System Supervisor, ndr), queste sospensioni sono in grado di identificare le varie situazioni di guida e di regolarsi di conseguenza. A livello di ammortizzatore di sterzo, riconoscendo l’uscita di curva e riconoscendo un alleggerimento dell’anteriore per via del fatto che si sta sedendo la moto, indurisce lo sterzo per limitare i fenomeni cosiddetti di wobble.
La monoscocca è stata modificata?
No, il telaio è esattamente lo stesso.
Più in generale, da cosa nasce la decisione di crescere con la cilindrata?
L’aumento della cilindrata deriva in parte da ragioni di mercato, ovvero dover competere con dei quattro cilindri che sono sempre più spinti e hanno prestazioni sempre più importanti. Ma deriva anche, e soprattutto, dal voler ridare alla moto il carattere tipico del bicilindrico Ducati. Ovvero una coppia e una risposta al gas importante fin dai bassi regimi. Ora la coppia cresce subito, raggiunge valori clamorosi, e la potenza massima è 10 CV superiore a quella della 1199.
Ai ducatisti mancava il “pompone”…
Sì, sembra proprio che ai ducatisti mancasse la schiena della 1198. Riguardo a questo, con la 1299 siamo molto contenti del risultato ottenuto. Pensiamo che ora la moto abbia una prestazione massima importante, però col carattere delle vecchie Ducati. E questo lo dobbiamo al nuovo motore e al nuovo impianto di scarico, completamente ridisegnato.
Insomma, se c’è una cosa che non è piaciuta della 1199 Panigale è l’erogazione spostata in alto.
Sì. Infatti, già con la 899, pur in un modo diverso, perché le prestazioni sono minori, avevamo reindirizzato lo sviluppo verso un certo tipo di comportamento. Appena abbiamo avuto la possibilità, nel tipico ciclo di metà vita di un prodotto, abbiamo rifatto la stessa cosa sulla sorella maggiore. L’esperienza maturata sulla 899, sia nell’erogazione che nella dinamica di guida, ci ha dato una forte mano per essere certi di dove dovevamo andare.
La crescita della cilindrata è una tendenza inarrestabile?
Su moto come queste credo sarà difficile vedere motori sovralimentati più piccoli. La crescita continuerà, magari in maniera meno marcata rispetto ad adesso. Se poi vogliamo parlare di competere ad armi pari con i nostri concorrenti che fanno quattro cilindri da 1.000 cc, fluidodinamicamente dovremmo spingerci fino a 1.400 cc perché il rapporto tra la prestazione massima che può realizzare un quattro cilindri e un bicilindrico è di 1:1,4. Con questo non voglio dire che ci arriveremo. Ad oggi, con la 1299 siamo molto soddisfatti, e al momento non ci sono in programma aumenti di cilindrata.
Come mai il peso non cambia rispetto alla 1199?
Abbiamo alcuni componenti più leggeri, come per esempio la centralina e altri poco più pesanti, che in sostanza si compensano.
Avete introdotto molte novità sotto il profilo degli aiuti di guida. Qual è la prossima frontiera dell’elettronica?
Quali sono le prossime frontiere, vorrai dire. Dipende dal tipo di utilizzo. Ce ne possono essere di legate all’uso in pista, e poi si parla molto di connettività bluetooth e via discorrendo. È un campo aperto, si può fare di tutto. I tempi di verifica di questi sistemi però sono decisamente lunghi perché sono tutti contenuti dedicati alla sicurezza. Pensarli e progettarli è la parte minore, ma la messa a punto, la calibrazione e la verifica di tutti gli eventuali bachi prima di metterli sul mercato è la parte più complessa che necessita di tempi e potenze di calcolo superiori a quelle che sono disponibili oggi. Un esempio più concreto è il cambio elettronico con funzione di scalata, un passo deciso verso sistemi che in futuro ti consentiranno di non usare più la frizione. Basta trovare il modo di fermarsi al semaforo senza usarla.
