Laverda SF 750

Salto di qualità

L'inizio




La 750 SF è considerata un po’ il capolavoro di Massimo Laverda, uomo onesto e sincero.


La Laverda nei primi Anni '60 si batte per non essere travolta dalla crisi. Le prova un po’ tutte. Ma nessuno dei modelli presentati porta risultati apprezzabili. Né lo scooter 50 a 4 tempi, né quelli a 2. Tantomeno le 125, giunte in ritardo in un mercato dominato da Moto Guzzi, Gilera, Moto Morini, MV e Benelli. Solo con le macchine agricole e il discreto risultato della 200 (più che altro all’estero), la Casa di Breganze sta a galla.

Poi Massimo Laverda ebbe quella che potremmo chiamare la “magnifica intuizione”.
Che tempo fa ebbe modo di raccontarci così.
“La terra promessa allora era l’America e là mi sono recato per studiare la situazione e vedere che possibilità c’erano. Contrariamente a mio padre, avevo la moto nel sangue da sempre e avrei fatto di tutto pur di restare nel settore
. Sono tornato a Breganze convinto che il futuro stava nelle grosse cilindrate e mi sono messo subito al lavoro in questo senso con Luciano Zen, nonostante il parere decisamente contrario di mio padre che considerava addirittura immorale concepire moto da puro divertimento di 650-750 cc".

"Era il 1964. Tutti negli USA mi avevano detto che la Honda Hawk 305 bicilindrica era la moto di maggior successo. Poi mi avevano raccontato che c’era una forte tendenza all’aumento delle cilindrate. Insomma, era chiaro. Per imporsi sul mercato bisognava fare una Hawk di grossa cilindrata. Dunque, lo confesso. Comprai questa Honda e la portai in Italia per studiarla bene
. Ma non si può dire che l’abbiamo copiata da cima a fondo, anzi in corso d’opera abbiamo cambiato quasi tutto.”

Massimo Laverda sapeva davvero guardare al futuro
. E questa sua nuova prospettiva di vedere le cose non solo avrebbe salvato l’azienda di famiglia, ma l’avrebbe condotta verso nuovi e straordinari traguardi. Per capire bene tutto ciò bisogna considerare il periodo storico in cui Massimo Laverda si muove.
Vediamo allora.

Un'idea Maxi





Il mercato della moto è ai minimi storici, travolto dal successo dell’auto utilitaria. Tanto per essere chiari, dal 1960 al 1965 le immatricolazioni in Italia precipitano da 307.174 a 126.048 unità (tre anni più tardi addirittura a 59.270) e la stessa Laverda non sfugge a questo tracollo tanto che in 5 anni passa da 1.998 immatricolazioni ad appena 128.


Chiara dunque la preoccupazione di Massimo Laverda e la necessità di fare qualcosa di radicale. In Italia solo la Moto Guzzi, attratta anche dalle forniture militari, ha pensato a qualcosa di analogo realizzando la V7 che debutta al Salone di Milano del 1965, andando in produzione due anni dopo. La sola altra grande azienda a seguire questa strada è la Benelli che quasi in contemporanea decide di progettare la Tornado 650 la cui lunga gestazione tuttavia le sarà di ostacolo al successo.

Massimo Laverda: "Ci vuole una Maxi"

Massimo Laverda, il tecnico Luciano Zen e il disegnatore Adriano Valente lavorano al progetto della prima nuova maxi dell'azienda di Breganze. Compito difficile per un’azienda che lavora su piccole cilindrate.
La storia dice che ci vollero solo 6 mesi per fare il progetto (per “prudenza” il motore pesa ben 90 kg) e i “canonici” 2 anni per il via alla produzione.

Si parte con la 650 GT del 1967 e si trasforma in 750 dal 1968 per andare sulla più sportiva S nel ‘69. Queste prime due moto - ne abbiamo già parlato in passato in occasione dei 50 anni della Casa veneta (n. 5-1997) - occupano nella nostra storia il ruolo di trampolino di lancio per la 750 SF che è il modello che proietta il nome Laverda nell’olimpo dei grandi Costruttori. Lo dimostrano i numeri di vendita che hanno del clamoroso. Infatti anche se è vero che già con la 750 S si capisce che il progetto è azzeccato (se ne vendono circa 900 nel 1969, tre volte tanto il risultato ottenuto dalla GT l’anno prima) è con la SF che si spicca il volo.

La scultura





Nel primo anno di consegne, il 1970, sono 1.096 SF immatricolate che salgono l’anno dopo a ben 1.915, a un soffio dalla Honda CB750 Four (1.929) e davanti alle Moto Guzzi V7 (1.787).

Nel 1972 la 750 SF è la maxi più venduta in Italia, un traguardo che probabilmente nemmeno Massimo Laverda può immaginarsi, ma che lo premia per aver saputo vedere l’esatto evolversi del mercato. Le immatricolazioni toccano quota 3.082. Ha sorpassato l’ambitissima Honda CB750 che totalizza 3.033 esemplari.

Seguono - tanto per farsi un'idea indicativa sui gusti dell’epoca - 2.300 Moto Guzzi V7, 1.509 Kawasaki Mach IV 750, 1.004 Benelli Tornado 650.
La Maxi Laverda ha un enorme bicilindrico. Ma al di là dell’abbondante dimensionamento, è moderno. E il prezzo è veramente competitivo: 1.020.000 lire nell’estate ‘72. (la Honda costa, come la Kawasaki, 1.280.000. La Guzzi V7 Sport ben 1.480.000 lire. Nasce un fenomeno).

La SF è amata da tanti. Anche chi motociclista non è, magari per la colorazione arancione o rosso fuoco di gran moda. Ma come in tutte le cose c’è anche il rovescio della medaglia. Nonostante si sia chiuso di un grado l’inclinazione del cannotto di sterzo e si siano abbassati il telaio di 2 cm e il motore di 4 cm rispetto alla 750 S, la SF resta poco maneggevole e “dura” da inserire in curva. C’è poi il problema dell’eccessivo sforzo che richiede la leva della frizione - che la Casa cercherà di ovviare (invano) nel corso degli anni - che nella guida in città “spacca” la mano.

La SF resta sulla breccia nel ‘73-’74 subendo l’attacco dei giapponesi alle quali la Laverda risponde senza perdere tempo con la valida 3 cilindri 1000
.
L’ultima versione con freni a tamburo è della fine del '72. Beneficia del telaio (più basso di 5 cm) e del gruppo termico della supersport SF-C: guadagna in agilità e prestazioni (+6 CV).

La 750 SF chiude la carriera il 6 febbraio 1978 dopo aver ricevuto aggiornamenti estetici, freni a disco e cerchi in lega con un totale di 18.500 esemplari venduti.

SF. Super Freni





La S ha vita breve perché, già nel dicembre 1970, Motociclismo pubblica la prova del nuovo modello, la SF. Ovvero Super Freni

Una moto che risulta ancora più “cattiva”, se il tester inizia la sua relazione con le parole
: “che si possa partecipare alle competizioni con la stessa moto usata per andare a spasso la domenica è provato inequivocabilmente dalla nuova Laverda 750 SF”. Un’affermazione che trova le sue motivazioni nelle modifiche apportate e che interessano soprattutto la ciclistica. La sigla SF indica la più importante differenza con la S, o almeno quella che ha richiesto più impegno da parte dei tecnici.
Oggi appare forse una inutile fatica il grande lavoro e l’ingegno che Massimo Laverda deve aver profuso per arrivare ai suoi “Super Freni”. La domanda spontanea è: perché non un disco, d’altronde già disponibile sulle giapponesi? La spiegazione sta nel fatto che nel 1970 l’industria italiana non offre un prodotto valido in questo campo. Perfino gli inglesi, che hanno provato il disco prima dei giapponesi con il Lockheed, non sono rimasti soddisfatti. E’ quindi, nell’ottica del tempo, la scelta più coerente, e coraggiosa.

Il motore





Non è mai stato un segreto che il motore della Laverda 750 si ispiri nella sua architettura al bicilindrico montato sulla Honda Hawk 305, una moto di successo sul mercato USA nella prima metà degli anni Sessanta.


Questa bicilindrico parallelo di 743,9 cc nasce dall’impegno di Massimo Laverda e Luciano Zen nella cilindrata di 650, salendo a 750 nel 1968.
Costruito con precisione, tanto da essere immune da trafilaggi di olio, vibrava né più né meno dei bicilindrici contemporanei.
L’impatto visivo con il motore Laverda 750 è sempre di grande effetto. E’ alto, grosso, massiccio, abbondante. Eppure non è pesante nella linea, ma al contrario promette potenza.
Forse l’unica nota stonata è la dinamo, piazzata in bella mostra davanti ai cilindri, e che obbliga il carter destro ad un eccessivo allungamento verso l’avanti.

In sintesi





LA SCHEDA



Motore
: a 4 tempi, bicilindrico parallelo inclinato in avanti di 25°, teste e cilindri in alluminio con camicie riportate in ghisa speciale, alesaggio per corsa 80x74 mm, cilindrata 743,9 cc, rapporto di compressione 9,65:1, distribuzione monoalbero a camme in testa comandato da catena duplex, 2 valvole per cilindro, aspirazione da 38 mm, scarico da 34 mm, diagramma di distribuzione, aspirazione apre 60° pPMS, chiude 68° dPMI, scarico apre 78° pPMI, chiude 45° dPMS, manovellismo a 360°, potenza max 60 CV a 6.600 giri, coppia max 6,8 kgm a 5.500 giri, raffreddamento ad aria.

Alimentazione
: due carburatori Dell’Orto VHB 30 AS (sinistro) e VHB 30 A (destro), diffusore 30 mm, getto max 125, getto min 55, valvola gas 50, spillo conico V3 alla 2a tacca, polverizzatore 265N, vite aria aperta di 1 giro e mezzo. Prese d’aria a cornetto. Capacità serbatoio 17,5 litri (dal 1971 da 19 litri) di cui 3 di riserva (2,5 da ‘71).
Accensione
: a batteria 12V con ruttore a due coppie di contatti montato sulla sinistra dell’albero motore e bobina singola per ogni cilindro. Anticipo min 0°, anticipo max 40°. Apertura tra i contatti 0,4 mm. Candele Bosch 280.
Impianto elettrico
: a 12V alimentato da dinamo Bosch da 150W comandata da cinghietta. Batteria Bosch 24Ah.
Lubrificazione
: a carter umido con pompa ad ingranaggi, capacità coppa 3 kg di olio Sae 10W-40 da sostituire ogni 3.000 km circa.
Trasmissione
: primaria a catena triplex sulla sinistra, rapporto 2,2 (z 25/55), secondaria a catena sulla destra da 5/8”x9,6, rapporto 2,1 (z 19/40). Rapporti totali di trasmissione: 12,099 in prima, 8,699 in seconda, 6,347 in terza, 5,419 in quarta, 4,620 in quinta.
Frizione
: in dischi multipli in bagno d’olio con comando a cavo.
Cambio
: a 5 marce con comando sulla destra. Valore rapporti interni: 2,619:1 in prima, 1,883 in seconda, 1,374 in terza, 1,173 in quarta, 1,000 in quinta.
Telaio
: in tubi di acciaio formanti trave superiore e motore con funzione portante. Inclinazione cannotto di sterzo 28°.
Sospensioni
: anteriore forcella Ceriani teleidraulica con ammortizzatori a doppio effetto e steli da 35 mm, 170 cc di olio per gamba, posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori Ceriani teleidraulci regolabili su tre posizioni di molla.
Freni
: Laverda, anteriore e posteriore a tamburo centrale da 230 mm a doppia camma.
Ruote
: cerchi in alluminio a raggi, pneumatici 3.25-18 anteriore, 4.00-18 posteriore, pressione di gonfiaggio ant 1,8 bar, post 2,2.
Dimensioni (in mm) e peso
: lunghezza 2.190, interasse 1.490, larghezza manubrio 680, altezza max 1.050, altezza sella 800, altezza pedane 300, luce a terra 170, peso a vuoto 218 kg.
Prestazioni
: velocità max 190 km/h, consumo 6 litri per 100 km (16,6 km/l).

Varianti SF 1973

Potenza max 66 CV a 7.300 giri, coppia max 6,1 kgm a 6.000 giri. Rapporto di compressione 8,9:1, diametro valvole, aspirazione 41,5 mm, scarico 35,5 mm, diagramma di distribuzione aspirazione apre 45° pPMS, chiude 70° dPMI, scarico apre 65° pPMI chiude 52° dPMS. Carburatori Dell’Orto PHF 36 AS (sinistro) e PHF 36 AD (destro) con pompetta di ripresa, getto max 140, getto min 60, valvola gas 40, spillo conico K2 alla seconda tacca, polverizzatore 265, scatola filtro ermetica. Pneumatico anteriore da 3.50-18, batteria da 27Ah. Lunghezza 2.200, larghezza manubrio 675, altezza max 1.000, altezza sella 810, luce a terra 150.
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