Laverda 1000 tre cilindri

Nasce al Salone di Milano nel 1969 il sogno tutto italiano di una maxi in grado di far girare la testa a tutti gli appassionati. Tre anni dopo arriva sul mercato: stiamo parlando della Laverda 1000. Una moto indimenticabile della produzione italiana, nonchè la più potente degli anni Settanta. Ripercorriamone brevemente la storia attraverso le versioni che nel tempo ne hanno decretato il successo.

Prendete il solido bicilindrico monoalbero 4 tempi raffreddato ad aria della Laverda SF 750, copia maggiorata dell’Honda Hawk 305 destinata al mercato americano, aggiungetevi di soppiatto un bel cilindro in più ed ecco per magia la Laverda 1000. Maxi fra le maxi degli anni Settanta e uno dei modelli di maggior successo nella storia della Casa italiana, la 1000 è rimasta in listino per più di dieci anni, è stata costruita in più di 12.000 esemplari e in diverse versioni, fino alla definitiva chiusura della fabbrica. Quando alla fine degli anni 60 parte il progetto della tre cilindri, a Breganze gli affari vanno a gonfie vele. La 650-750 bicilindrica si vende senza problemi e la Laverda sta costruendosi una solida reputazione fra i motociclisti più sportivi, grazie anche alle buone prestazioni della versione più spinta, la celebre SFC dei primi anni 70, protagonista nelle gare di durata.

Logico quindi puntare all’ampliamento verso l’alto della gamma, in previsione di un ulteriore incremento di prestazioni e cilindrata nel settore delle supersportive. Il primo prototipo della nuova moto prende vita all’inizio del 1969 e, se venisse lanciato subito sul mercato, la Laverda 1000 sarebbe la prima maxi a sfondare il tetto dei 750 cc, visto dai Costruttori come una sorta di Colonne d’Ercole oltre le quali è estremamente rischioso avventurarsi. Purtroppo però, come spesso succede in Italia, la moto ha una gestazione lunga e laboriosa. Viene presentata al Salone di Milano del 1969, ma la sua versione definitiva è pronta solo alla fine del 1971 ed entra in produzione nella primavera successiva, quando ormai le prime Kawasaki Z1 900 hanno già raggiunto i concessionari e superato le fatidiche Colonne…

Il primo motore ha alesaggio per corsa 75x74 mm (cilindrata totale 980,7 cc), distribuzione monoalbero comandata da catena duplex sul lato destro del motore, cambio a 5 rapporti con comando sulla destra, accensione a dinamo-spinterogeno con bobina singola per ogni cilindro e anticipo automatico. La moto pesa 235 kg, ha una potenza max dichiarata di 75 CV a 6.700 giri ed è accreditata di una velocità max di 205 km/h. Ma in Laverda non sono ancora soddisfatti e decidono di stravolgere tutto.

Il progetto del nuovo tre cilindri incontrò inizialmente qualche difficoltà. Il motore doveva riprendere esteticamente il bicilindrico, con le alette di raffreddamento molto ravvicinate, ma sorgono dei grossi problemi durante la realizzazione delle prime fusioni che spingono subito i tecnici a fare marcia indietro. Inoltre nel 1970 la distribuzione diventa bialbero comandata da una cinghia dentata di gomma, sempre collocata sul lato destro.

La cartella della distribuzione è però piuttosto bruttina da vedersi e in Laverda decidono di stravolgere tutto.

Così prende vita un tre cilindri inedito. Nuove fusioni, nuova forma del blocco cilindri inclinato in avanti di 20° (anziché 25° come sulla 750) per ridurre l’interasse della moto, distribuzione bialbero comandata da catena al centro dei cilindri, fra il primo e il secondo partendo da destra.Una particolarità del motore (così come sui bicilindrici S e SF) è quella di avere le calotte delle camere di scoppio in ghisa annegate di fusione nella lega leggera della testata, una soluzione che consente di ridurre al minimo i danni in caso di rottura delle valvole e i problemi di durata delle sedi stesse. Alesaggio e corsa sono superquadre (75x74 mm per una cilindrata totale di 980,76 cc), il rapporto di compressione è 9:1, la frizione multidisco in bagno d’olio, il cambio a cinque rapporti con ingranaggi a denti dritti e innesti frontali, accensione elettronica Bosch con i pick-up montati dietro il volano.

Ano mala la collocazione delle manovelle, con quelle laterali a 360° e quella centrale a 180°. In questo modo si riducono le vibrazioni e i pericoli di flessione delle estremità dell’albero motore che, a causa della collocazione quasi centrale della catena di distribuzione, è piuttosto lunghetto. Questa soluzione fa sì che la sonorità di scarico della Laverda 1000, sia quella dei primi esemplari con lo scarico 3 in 1 sia dei successivi con il 3 in 2, risulti piuttosto anomala. Non assomiglia affatto a quella dei classici tre cilindri britannici dell’epoca (Triumph Trident e BSA Rocket 3, che hanno invece le manovelle a 120°), ma sembra piuttosto il rumore di un quattro cilindri che funziona a tre. Esteticamente invece la nuova tre cilindri vista a Milano è una moto estremamente riuscita, con la linea dominata dal massiccio propulsore, imbrigliato da un telaio doppia culla in tubi d’acciaio e sovrastato dal serbatoio da 19 litri che nei primi 50 esemplari viene realizzato in vetroresina prima di passare alla più convenzionale (e sicura...) lamiera.

Freni e sospensioni sono mutuati dalla serie SF con forcella telescopica Ceriani da 35 mm, doppio ammortizzatore idraulico regolabile sempre della Ceriani e freni a tamburo doppia camma da 230 mm (i celebri Super Freni brevetto Laverda che hanno fatto la loro comparsa dal 1970 su tutte le maxi di Breganze). Legittima la soddisfazione del clan Laverda alla presentazione della moto che ha tutte le carte in regola per ben figurare nell’affollato segmento delle maxi sportive. “Un cilindro in più non ci avrebbe creato alcun problema sia in fase di progettazione sia di realizzazione - dichiara Massimo Laverda in un’intervista rilasciata a Motociclismo nel 1972, in cui spiega la scelta del tre cilindri. - Poi non volevamo accodarci ai giapponesi, così abbiamo scelto la soluzione del tre cilindri ma per ovvie ragioni ci siamo proposti di non superare il peso della Honda 750 e le dimensioni trasversali del suo motore.

Debbo dire con soddisfazione che ci siamo riusciti, pur non avendo lesinato in fatto di robustezza e di passaggi d’aria nella testata e nel monoblocco dei cilindri onde garantire elevate doti di resistenza, durata e raffreddamento. Anzi, siamo addirittura rimasti sotto i limiti della Honda di 5 kg per quanto riguarda il peso e di due cm per quanto riguarda la larghezza del motore. La distribuzione bialbero non solo presenta un maggior pregio tecnico, ma assorbe una quota di potenza nettamente inferiore, addirittura del 50%”.