Kymco Exciting R500i

Per l’anno 2008 il maxi taiwanese si presenta con gli affinamenti tecnici imposti dalle normative Euro 3 in tema di emissioni: il monocilindrico di 498 cc, caratterizzato dalla distribuzione bialbero a 4 valvole e raffreddamento a liquido, acquista l’alimentazione ad iniezione elettronica - in luogo del carburatore Keihin da 35 mm - integrata da sonda lambda e catalizzatore.

Kymco Exciting




Dopo lunga e perigliosa gestazione, nel 2005 la Kymco fece il botto con il primo maxi scooter da 500 cc interamente progettato e costruito nell’impianto di Taiwan. Dopo i diffusissimi scooter di missione rigorosamente utilitaria (tra i tanti da ricordare l’Heroism e il Dink), l’Xciting segnò l’esordio del Marchio nella categoria d’élite dei tutto automatico. Esordio distinto, come tradizione Kymco, dal favorevole prezzo e dall’ottima qualità costruttiva generale. Con l’unico neo di un motore non proprio all’altezza dei concorrenti in quanto a prestazioni e consumi, sebbene affidabile e di ridotta manutenzione. Per l’anno 2008 il maxi taiwanese si presenta con gli affinamenti tecnici imposti dalle normative Euro 3 in tema di emissioni: il monocilindrico di 498 cc, caratterizzato dalla distribuzione bialbero a 4 valvole e raffreddamento a liquido, acquista l’alimentazione ad iniezione elettronica - in luogo del carburatore Keihin da 35 mm - integrata da sonda lambda e catalizzatore. L’impiego dell’iniezione consente un aumento della potenza dichiarata da 37,4 a 38,4 CV così come della coppia che passa da 3,78 kgm a 5.000 giri a 4,19 kgm a 5.500 giri; invariata la velocità massima dichiarata in 147 km/h. Dal punto di vista estetico, poche modifiche di dettaglio: ’Xciting ha incontrato favorevoli consensi - i numeri di vendita lo confermano, soprattutto per la versione di 250 cc - e quindi bene hanno fatto i designer di casa Kymco a non intervenire sulla linea dello scooter. Disponibile ora anche nella versione R oggetto della nostra prova.

Caratteristiche versione R



Le piccole modifiche introdotte sul modello R mirano ad esaltarne l’aspetto sportivo. Il cupolino fumé si posa alla perfezione con le due colorazioni a scelta, antracite e Bianco Ice: è regolabile su due posizioni, con un’escursione di circa 5 cm, ma può essere sostituito con un modello più protettivo acquistabile come accessorio. All’avantreno risaltano le pinze a 2 pistoncini colorate di rosso che lavorano sui due dischi a margherita da 260 mm: una soluzione, oltre che d’immagine “racing”, voluta per dissipare meglio il calore e garantire un consumo più omogeneo dei materiali di attrito. Aggiungiamo una taratura più accurata delle sospensioni, la strumentazione ad elementi circolari analogici a fondo chiaro, ed ecco che la versione R riesce a distinguersi piacevolmente. Il resto è uguale all’Xciting conosciuto, un riuscito mix di sportività ed eleganza: codone rastremato e sfuggente con l’ormai obbligatorio gruppo ottico a led, frontale aggressivo e “lavorato” da spigoli pronunciati e aperture di ventilazione, corpo centrale caratterizzato dal grosso tunnel rifinito da sovrastrutture in plastica. Il grado di finitura è decisamente di buon livello con accoppiamenti precisi e assenza di sbavature anche nei punti meno visibili. La dotazione di serie è ricca ed è sicuramente un plus rispetto alla concorrenza. Il tappo del carburante, per esempio, è posto collocato dietro lo scudo (si rifornisce senza scendere dallo scooter) e si apre a scatto agendo sulla chiave inserita nel blocchetto d’accensione. Sempre con la chiave d’accensione, ruotata in senso opposto, si apre la sella: il vano, illuminato, non è eccezionale ma sufficiente per un casco integrale e altri oggetti non voluminosi e comprende anche un pratico supporto per il telefono cellulare con relativa presa di corrente per la ricarica. Sempre a proposito di vani, alla sommità anteriore della sella ce n’è uno molto pratico per riporre biglietto d’autostrada, occhiali ecc; dietro lo scudo, a sinistra, ne troviamo un altro, abbastanza profondo e con serratura. Il supporto lombare per il pilota è regolabile in senso longitudinale; la stampella laterale è fornita di interruttore di sicurezza e il cavalletto centrale consente di issare abbastanza facilmente i 230 kg di peso rilevati (+2 rispetto alla versione precedente). Presente l’utile freno di stazionamento. Il manubrio comprende blocchetti elettrici funzionali ed ergonomici (non mancano il lampeggio diurno e l’hazard) e leve regolabili nell’apertura su 4 posizioni; la strumentazione è composta da 3 elementi circolari analogici con tanto di contagiri. Buona la leggibilità, solo il piccolo display meriterebbe numeri un po’ più corposi per la lettura dell’orologio e dei conta km parziale e totale. Una modifica rilevante è costituita dai nuovi retrovisori, ora solidali al manubrio invece che fissati alla carrozzeria del cupolino: ne perde qualcosa l’estetica (i precedenti erano in tinta con la carrozzeria, ripiegabili e con lo specchio orientabile dentro al guscio) ma in compenso ne guadagna l’efficacia grazie ad una visuale più ampia e meglio regolabile.

Comfort


In sella ci si accomoda con naturalezza anche se il manubrio rimane un po’ distante dalla seduta; nonostante il grosso tunnel centrale i piedi trovano il giusto spazio sia nella posizione tipicamente seduta sia nella posizione di guida più allungata. La sella è ampia, ben conformata ma abbastanza rigida: i piloti di bassa statura accuseranno un’eccessiva larghezza della parte anteriore, così da mettere a terra i piedi meno agevolmente. Ottima l’abitabilità riservata all’eventuale passeggero con maniglie e pedane ben posizionate. Peso impegnativo e dimensioni corpose non compromettono più di tanto la maneggevolezza in città: l’Xciting non è certo un commuter urbano ma se la cava decorosamente anche nel traffico.

Prestazioni


Nonostante la cilindrata e l’aspetto aggressivo, l’Xciting non esalta per prestazioni. L’accelerazione sui 400 m spunta 1 decimo rispetto alla versione a carburatore (17,06 sec contro 17,13) mentre la ripresa da 50 km/h è praticamente invariata: valori più vicini a concorrenti di 400 cc che a quelli di pari cilindrata. Con il Kymco vengono privilegiati fluidità di erogazione e tiro ai bassi. La trasmissione, con organi sovradimensionati come denota l’ingombro sul lato posteriore sinistro, svolge bene il suo compito ma assorbe qualcosa in più del necessario in termini di potenza: al banco abbiamo letto 26 CV alla ruota, quasi 2 in più della versione a carburatore ma sensibilmente inferiore ai concorrenti. L’allungo è comunque soddisfacente, consentendo di raggiungere in breve la velocità massima. Camminando forte si possono apprezzare il buon riparo aerodinamico offerto da scudo e parabrezza; vibrazioni ad alta frequenza accompagnano il salire dei giri facendosi particolarmente sensibili oltre ai 6.000 giri, soprattutto alla sella. Una nota di demerito va ascritta all’imprecisione del tachimetro, davvero esageratamente ottimista. Nulla di nuovo per quanto riguarda il capitolo consumi che rimangono sensibili: per percorrere più di 20 km/litro sul misto extraurbano bisogna avere la mano davvero leggera.

Ciclistica


Le virtù migliori sono da attribuirsi alla ciclistica. Il telaio supporta egregiamente pesi e prestazioni, la forcella con steli da 40 mm e doppia piastra di sterzo non soffre gli strapazzi più decisi ed insieme consentono ampi margini di correzione in caso di errore: l’effetto autoraddrizzante, dovendo attaccarsi ai freni in curva, è davvero ridotto al minimo. La rinnovata taratura delle sospensioni privilegia la sportività: l’idraulica sia di forcella che di ammortizzatori è meno sollecita ad assorbire le piccole asperità in rapida successione, dove il comfort viene penalizzato da una risposta secca; molto meglio il comportamento sul misto guidato con dossi e avvallamenti assorbiti con buona scorrevolezza. Il comportamento in curva è sicuro, ma nelle pieghe a sinistra il braccio della trasmissione tocca precocemente l’asfalto nella guida decisa. Come nella versione a carburatore, la frenata non brilla: lo sforzo alle leve è assolutamente eccessivo per ottenere gli spazi di frenata ridotti di cui l’Xciting è capace. Un impianto frenante sicuramente all’altezza ma penalizzato da questo problema, ininfluente nell’impiego utilitario ma avvertibile nella guida sportiva e con eventuale passeggero a bordo.

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