Per l’anno 2008 il maxi taiwanese si presenta con gli affinamenti tecnici imposti dalle normative Euro 3 in tema di emissioni: il monocilindrico di 498 cc, caratterizzato dalla distribuzione bialbero a 4 valvole e raffreddamento a liquido, acquista l’alimentazione ad iniezione elettronica - in luogo del carburatore Keihin da 35 mm - integrata da sonda lambda e catalizzatore.
Kymco Exciting
Dopo lunga e perigliosa gestazione, nel 2005 la Kymco fece il botto con
il primo maxi scooter da 500 cc interamente progettato e costruito
nell’impianto
di Taiwan. Dopo i diffusissimi scooter di missione rigorosamente utilitaria
(tra i tanti da ricordare l’Heroism e il Dink), l’Xciting segnò
l’esordio
del Marchio nella categoria d’élite dei tutto automatico. Esordio
distinto,
come tradizione Kymco, dal favorevole prezzo e dall’ottima qualità
costruttiva
generale. Con l’unico neo di un motore non proprio all’altezza dei
concorrenti
in quanto a prestazioni e consumi, sebbene affidabile e di ridotta manutenzione.
Per l’anno 2008 il maxi taiwanese si presenta con gli affinamenti tecnici
imposti dalle normative Euro 3 in tema di emissioni: il monocilindrico
di 498 cc, caratterizzato dalla distribuzione bialbero a 4 valvole e
raffreddamento
a liquido, acquista l’alimentazione ad iniezione elettronica - in luogo
del carburatore Keihin da 35 mm - integrata da sonda lambda e catalizzatore.
L’impiego dell’iniezione consente un aumento della potenza
dichiarata
da 37,4 a 38,4 CV così come della coppia che passa da 3,78 kgm a 5.000
giri a 4,19 kgm a 5.500 giri; invariata la velocità massima dichiarata
in 147 km/h. Dal punto di vista estetico, poche modifiche di dettaglio:
’Xciting ha incontrato favorevoli consensi - i numeri di vendita lo
confermano,
soprattutto per la versione di 250 cc - e quindi bene hanno fatto i designer
di casa Kymco a non intervenire sulla linea dello scooter. Disponibile
ora anche nella versione R oggetto della nostra prova.
Caratteristiche versione R
Le piccole modifiche introdotte sul modello R mirano ad esaltarne
l’aspetto
sportivo. Il cupolino fumé si posa alla perfezione con le due colorazioni
a scelta, antracite e Bianco Ice: è regolabile su due posizioni, con
un’escursione
di circa 5 cm, ma può essere sostituito con un modello più protettivo
acquistabile
come accessorio. All’avantreno risaltano le pinze a 2 pistoncini colorate
di rosso che lavorano sui due dischi a margherita da 260 mm: una soluzione,
oltre che d’immagine “racing”, voluta per dissipare meglio il
calore
e garantire un consumo più omogeneo dei materiali di attrito. Aggiungiamo
una taratura più accurata delle sospensioni, la strumentazione ad elementi
circolari analogici a fondo chiaro, ed ecco che la versione R riesce a
distinguersi piacevolmente. Il resto è uguale all’Xciting conosciuto,
un riuscito mix di sportività ed eleganza: codone rastremato e sfuggente
con l’ormai obbligatorio gruppo ottico a led, frontale aggressivo e
“lavorato”
da spigoli pronunciati e aperture di ventilazione, corpo centrale caratterizzato
dal grosso tunnel rifinito da sovrastrutture in plastica. Il grado di finitura
è decisamente di buon livello con accoppiamenti precisi e assenza di sbavature
anche nei punti meno visibili. La dotazione di serie è ricca ed è sicuramente
un plus rispetto alla concorrenza. Il tappo del carburante, per esempio,
è posto collocato dietro lo scudo (si rifornisce senza scendere dallo scooter)
e si apre a scatto agendo sulla chiave inserita nel blocchetto
d’accensione.
Sempre con la chiave d’accensione, ruotata in senso opposto, si apre la
sella: il vano, illuminato, non è eccezionale ma sufficiente per un casco
integrale e altri oggetti non voluminosi e comprende anche un pratico supporto
per il telefono cellulare con relativa presa di corrente per la ricarica.
Sempre a proposito di vani, alla sommità anteriore della sella ce n’è
uno molto pratico per riporre biglietto d’autostrada, occhiali ecc; dietro
lo scudo, a sinistra, ne troviamo un altro, abbastanza profondo e con serratura.
Il supporto lombare per il pilota è regolabile in senso longitudinale;
la stampella laterale è fornita di interruttore di sicurezza e il cavalletto
centrale consente di issare abbastanza facilmente i 230 kg di peso rilevati
(+2 rispetto alla versione precedente). Presente l’utile freno di
stazionamento.
Il manubrio comprende blocchetti elettrici funzionali ed ergonomici (non
mancano il lampeggio diurno e l’hazard) e leve regolabili
nell’apertura
su 4 posizioni; la strumentazione è composta da 3 elementi circolari analogici
con tanto di contagiri. Buona la leggibilità, solo il piccolo display
meriterebbe
numeri un po’ più corposi per la lettura dell’orologio e dei conta
km
parziale e totale. Una modifica rilevante è costituita dai nuovi retrovisori,
ora solidali al manubrio invece che fissati alla carrozzeria del cupolino:
ne perde qualcosa l’estetica (i precedenti erano in tinta con la
carrozzeria,
ripiegabili e con lo specchio orientabile dentro al guscio) ma in compenso
ne guadagna l’efficacia grazie ad una visuale più ampia e meglio
regolabile.
Comfort
In sella ci si accomoda con naturalezza
anche se il manubrio rimane un po’ distante dalla seduta; nonostante il
grosso tunnel centrale i piedi trovano il giusto spazio sia nella posizione
tipicamente seduta sia nella posizione di guida più allungata. La sella
è ampia, ben conformata ma abbastanza rigida: i piloti di bassa statura
accuseranno un’eccessiva larghezza della parte anteriore, così da mettere
a terra i piedi meno agevolmente. Ottima l’abitabilità riservata
all’eventuale
passeggero con maniglie e pedane ben posizionate. Peso impegnativo e dimensioni
corpose non compromettono più di tanto la maneggevolezza in città:
l’Xciting
non è certo un commuter urbano ma se la cava decorosamente anche nel traffico.
Prestazioni
Nonostante la cilindrata e l’aspetto aggressivo,
l’Xciting non esalta per prestazioni. L’accelerazione sui 400 m
spunta
1 decimo rispetto alla versione a carburatore (17,06 sec contro 17,13)
mentre la ripresa da 50 km/h è praticamente invariata: valori più vicini
a concorrenti di 400 cc che a quelli di pari cilindrata. Con il Kymco vengono
privilegiati fluidità di erogazione e tiro ai bassi. La trasmissione, con
organi sovradimensionati come denota l’ingombro sul lato posteriore
sinistro,
svolge bene il suo compito ma assorbe qualcosa in più del necessario in
termini di potenza: al banco abbiamo letto 26 CV alla ruota, quasi 2 in
più della versione a carburatore ma sensibilmente inferiore ai concorrenti.
L’allungo è comunque soddisfacente, consentendo di raggiungere in breve
la velocità massima. Camminando forte si possono apprezzare il buon riparo
aerodinamico offerto da scudo e parabrezza; vibrazioni ad alta frequenza
accompagnano il salire dei giri facendosi particolarmente sensibili oltre
ai 6.000 giri, soprattutto alla sella. Una nota di demerito va ascritta
all’imprecisione del tachimetro, davvero esageratamente ottimista. Nulla
di nuovo per quanto riguarda il capitolo consumi che rimangono sensibili:
per percorrere più di 20 km/litro sul misto extraurbano bisogna avere la
mano davvero leggera.
Ciclistica
Le virtù migliori sono da attribuirsi alla
ciclistica. Il telaio supporta egregiamente pesi e prestazioni, la forcella
con steli da 40 mm e doppia piastra di sterzo non soffre gli strapazzi
più decisi ed insieme consentono ampi margini di correzione in caso di
errore: l’effetto autoraddrizzante, dovendo attaccarsi ai freni in curva,
è davvero ridotto al minimo. La rinnovata taratura delle sospensioni privilegia
la sportività: l’idraulica sia di forcella che di ammortizzatori è meno
sollecita ad assorbire le piccole asperità in rapida successione, dove
il comfort viene penalizzato da una risposta secca; molto meglio il
comportamento
sul misto guidato con dossi e avvallamenti assorbiti con buona scorrevolezza.
Il comportamento in curva è sicuro, ma nelle pieghe a sinistra il braccio
della trasmissione tocca precocemente l’asfalto nella guida decisa. Come
nella versione a carburatore, la frenata non brilla: lo sforzo alle leve
è assolutamente eccessivo per ottenere gli spazi di frenata ridotti di
cui l’Xciting è capace. Un impianto frenante sicuramente all’altezza
ma penalizzato da questo problema, ininfluente nell’impiego utilitario
ma avvertibile nella guida sportiva e con eventuale passeggero a bordo.
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