KTM LC4 Factory

Immaginate la cosa più divertente efficace e maneggevole che possiate guidare, aggiungete un po’ di carbonio e titanio e date una spruzzatina di arancio: cosa avete ottenuto? La Kappa LC4 ufficiale di Kinigadner del 2001 ovviamente! Una supermotard entusiasmante, con una cavalleria esuberante ma facile da gestire, oltre che perfettamente imbrigliata dentro un telaio rapido ma mai nervoso.

I tecnici della Casa hanno dovuto lavorare non poco, ma alla fine il risultato è dei migliori. La LC4 ufficiale è molto più snella e agile della moto da cui deriva, e anche il motore, pur se potentissimo (si parla di 78 CV) risulta gestibile e sfruttabile fino all’ultimo cavallo.
Ma del resto abbiamo imparato che in Austria quando decidono di fare qualcosa fanno di tutto per farlo al meglio. Lo hanno dimostrato nello sport, dove nel mondiale cross hanno allestito una 125 in grado di sbaragliare la concorrenza, e lo hanno dimostrato anche nella normale produzione di serie: la Yamaha ha rivoluzionato il mondo del fuoristrada con 4T? Loro hanno fatto altrettanto ma con l’aggiunta del avviamento elettrico! E ancora, il settore del Supermotard “tira”? Allora il Marketing ordina che si deve investire molto, ma con strategia. E in casa KTM vogliono che l’idea di Supermotard sia associata alla famiglia LC4, quella coi motori grossi per intenderci, una famiglia che in Germania vende a più non posso (quasi 5.000 pezzi all’anno): la moto è grossa (difatti in Italia Farioli e company le hanno preferito la “piccola” 520 da gara), ma il motore è indistruttibile e il riflesso sulla produzione stradale è in questo modo fortissimo.
Ma in Austria hanno saputo risolvere brillantemente anche questo problema...

Qual'è il modo migliore di trasformare una relativamente tranquilla 4T in un mostro da pista in grado di conquistare il gradino più alto del podio? Semplice, si chiama un supertecnico della velocità, uno che di geometrie per l’asfalto se ne intende davvero, e gli si dice di costruire uno “scheletro” attorno al monocilindrico
640 cc.

Cannotto regolabile, attacco posteriore dell’ammortizzatore idem e il gioco è fatto: praticamente la LC4 si trasforma da fuoristrada pura in una stradale “cattiva”, con  infinite possibilità di regolazioni. Per il motore è stato ancora più semplice: tutto il bagaglio d’esperienze con la Dakar era lì pronto e portare il 640 cc fino al massimo della sua cubatura e della sua potenza rientrando nei limiti dell’affidabilità non è stato difficile. Inoltre è possibile salire ancora di più coi CV, per via delle manche brevi e quindi meno esasperanti e della aderenza totale rispetto al fuoristrada (slick/asfalto contro tassello/terra).
Sistemato la ciclistica, e potenziato il motore, l’ultimo passaggio sono state le sovrastrutture di serie, un poco ingombranti: in KTM non ci hanno pensato troppo, stesso look ma ergonomia rifatta, sfruttando la fibra di carbonio che consente di modellare a piacere la forma. Il filtro, non avendo problemi di sporcizia come il cross, è lasciato molto più libero: questo permette di far respirare meglio un motore così “pompato”, ma l’assenza di una cassa vera e propria lascia anche più spazio per una seduta più aggressiva. La moto è così identica o quasi all’originale, e di questo il marketing ringrazia, e in più è supercompetitiva dal punto di vista della guida. In gara vince, su strada vende. Un equazione semplice a dirsi, meno a farsi. Il problema è che, oggi, se non vinci non vendi. Questo, KTM, sembra averlo capito molto, molto bene.

La protagonista della prova è quella di Klaus Kinigadner, fratello del più noto Heinz, due volte campione mondiale cross 250 e poi anche veloce rallysta (oggi gravita nella gestione sportiva austriaca e ha molta voce in capitolo nelle strategie aziendali): Klaus non ha vinto nel 2001, ma la sua moto, come tutte le Kappa “factory” si è mostrata altamente competitiva.

Il monocilindrico raffreddato a liquido 4 valvole è stato accuratamente preparato dagli specialisti del reparto corse di Mattighofen e le modifiche sono state tali e di tale entità che si può parlare di parentele con l’unità di serie solo per l’aspetto estetico. La cilindrata è stata innalzata, arrivando a superare i 700 cc, grazie all’adozione di un nuovo cilindro e di un pistone molto leggero: alesaggio e corsa sono quote top-secret, ma di sicuro si tratta di un motore nettamente superquadro. Il pistone è vincolato all’albero in acciaio con una biella in titanio, utilizzata per la leggerezza e per la resistenza di questo materiale.
Molte le modifiche al propulsore, che unite all’esperienza, e a molte ore al banco prova, hanno consentito di ottimizzare la conformazione delle aree di squish (cioè quelle porzioni di camera di combustione che contribuiscono, durante la compressione, a spingere i gas freschi verso la zona dove saranno bruciati) e del rapporto di compressione ideale. Quest’ultimo, in particolare, è stato molto curato dai motoristi austriaci, in quanto se troppo basso, chiaramente, non consentirebbe di raggiungere le potenze richieste e se troppo elevato porterebbe il motore a “murare” agli alti regimi, perdendo le necessarie doti di allungo. A erogare la giusta quantità di miscela aria-benzina c’è ora un carburatore Keihin a valvola piatta da 41 mm (una scelta comune a quasi tutte le SM ufficiali), mentre allo scarico ci ha pensato lo specialista Akrapovic, realizzando dei collettori doppi all’uscita della testata che si riuniscono all’altezza del fianco del cilindro, per terminare nel silenziatore in titanio.
Vi sono alcune differenti soluzioni per lo scarico, a seconda dei circuiti e delle preferenze del pilota (le diverse configurazioni variano l’erogazione della coppia). Anche il “sotto” del motore KTM è stato rivisto, in particolare per quel che riguarda il cambio, più robusto e la frizione che monta dischi speciali e molle più dure per sopportare la notevole coppia del mono KTM. Ma forse la cosa che può “spiegare” meglio di tutte il propulsore austriaco sono i dati: 78 CV e circa 7 kgm di coppia, valori che danno la misura di che cosa significhi guidare di traverso un “mostro” simile!

Per controllare tanta potenza, la ciclistica è stata rivista praticamente in ogni particolare, a partire dal telaio, ridisegnato nella zona di attacco del forcellone, dove è stata inserita una boccola per consentire di variare l’altezza del retrotreno.

L’ammortizzatore, interamente regolabile, è vincolato al forcellone con l’interposizione di leveraggi che definiscono la progressione desiderata dal pilota. All’anteriore la forcella WP da 48 mm “factory” è vincolata al telaio con delle piastre in ergal ricavate dal pieno e dotate di un inedito sistema di regolazione dell’inclinazione del cannotto di sterzo. E’ possibile variare l’inclinazione di più o meno 1°, con la possibilità di scegliere 7 posizioni intermedie, per centrare perfettamente la geometria desiderata dal pilota. Le ruote sono da 5,5x17” al posteriore, mentre anteriormente viene montato un cerchio da 3,5”, con la possibilità di scegliere un diametro di 16” o 17”. E’ prevista una replica di questa moto per il 2002 (si è vista al Motor Show), che monterà posteriormente un cerchio da 5”, dato che quello da 5,5” è decisamente “strizzato” nel forcellone di serie, tanto che la catena incide profondamente il bordo del canale della moto “factory”: d’altronde i vantaggi del cerchio più largo nell’uso estremo portano ad accettare questa soluzione concettualmente poco gradevole.
Il mozzo posteriore è standard, mentre all’avantreno viene montato un Talon ricavato dal pieno. La frenata è affidata a un disco Brembo da 320 mm, accoppiato a una pinza (sempre Brembo), a 4 pistoncini differenziati (non è della serie Triple Bridge, cioè con ponticello centrale di irrigidimento, non scelta al momento perché meno modulabile nella parte iniziale della frenata). Per garantire il necessario raffreddamento anche nelle condizioni proibitive durante le gare, è stata montata una grande presa d’aria (costruita dal reparto corse) che abbassa la temperatura del disco e della pinza.
Altre modifiche riguardano il serbatoio, ora in alluminio (4,7 litri) e il recupero sfiati, realizzato sulla parte finale del tubo discendente anteriore del telaio, sfruttando un filtro olio svuotato delle parti interne. Una curiosità: al pedale del cambio viene fissato un cavetto di acciaio, per evitare che, ne caso di duri contatti con l’asfalto, venga strappato impedisca di terminare la gara. Una finezza usata nel fuoristrada, per non strappare cambio e freno posteriore nei solchi. Nel Supermotard di canali non ve ne sono, ma i contatti  con altri piloti sono molto frequenti e, la maggior parte delle volte, riservano sempre brutte sorprese...

Ecco come va la Kappa LC4 Factory attraverso le parole del nostro Roberto Ungaro. La prima cosa che impressiona è l’estetica: sembra identica alla LC4 ma, a un metro di distanza, ci si rende conto che è più piccola. Il serbatoio è più stretto e consente una seduta più avanzata. Non siamo a livelli di VOR, Vertemati e forse anche Husqvarna che sono ben più sottili ed estreme, ma rispetto alla serie questa LC4 offre un’ergonomia molto più “pistaiola”.

Forcella e mono fanno impressione a moto ferma: sembrano inchiodati, vanno giù a malapena e sono controllate da un’idraulica molto “chiusa”. Addirittura, il posteriore è praticamente privo di negativo: sollevato il codino, non c’è un mm di corsa a vuoto della ruota. Alla prima curva, invece, quella sensazione di rigidità assoluta scompare. Questa è una cosa curiosa del Supermotard, che mi è capitato di riscontrare più volte con le moto “giuste”: nel box sembrano dure assi di legno, in pista le sospensioni lavorano alla perfezione e danno il giusto sostegno. Torniamo alla LC4: fino a poco tempo fa i motori delle Supermotard, potendo contare su ruote con tanto appoggio e grip a terra (asfalto invece che la terra del fuoristrada) erano stati esasperati a livello di potenza e di prontezza di risposta. Questa Kappa, invece, segna un passo avanti e, per certi versi, involutivo.
Infatti, più che CV (anche se sono tantissimi), è stato cercato l’utilizzo. La moto è molto potente, ma davvero tanto, si sente che c’è un pistone enorme che pompa (chissà che razza di cilindrata sarà...), eppure ha un’erogazione favolosa. Sale lineare, veloce ma progressiva, non dà alcuna “fiondata” e consente di aprire, anche tanto, a moto ancora piegata, dentro la curva. Appena raddrizzata, se si spalanca la moto tende a impennarsi, ma lo fa dolcemente, con la ruota sollevata una sola spanna da terra. E continua così per decine di metri. Una favola. Una volta, guidare una Supermotard “giusta” voleva dire avere a che fare con una specie di toro meccanico: a ogni manata corrispondeva una reazione esplosiva da governare, da contrastare.

Una guida da sogno...
Su questa Kappa tutto fila liscio: c’è potenza da vendere, eppure viene voglia di aprire perchè non imbarazza. Non scalcia, ma fa fare dei metri, con la ciclistica che ringrazia perchè va meno in crisi. Con una moto del genere il tempo sul giro viene prima di quanto ti aspetti, ma soprattutto riesci a girare di passo veloce senza troppo affanno. In curva questa Kappa non è eccezionale: entra bene, ma non è agilissima. Fra le gambe rimane comunque non strettissima e il peso non è esageratamente basso. Sul paletto, per intenderci, o nei tornanti secchi di ritorno, ci sono moto che “guizzano” meglio, ma è nelle curve di medio e ampio raggio che svela il suo segreto: gira veloce e ferma tra le mani, costante nella sua percorrenza. Con slick del genere praticamente non c’è limite alla piega e così sembra di poter entrare ogni giro più forte. Ottobiano è una pista media, non ha tratti e curvoni veloci, ma comunque è già un bel banco prova per poter saggiare le doti di telaio di una moto.
Questa Kappa convince per bilanciamento: probabilmente una KTM 520 altrettanto preparata potrebbe essere più leggera e reattiva, ma questa sul veloce si rifà ampiamente e, soprattutto, rende questo suo potenziale alla portata di molti. E’ una moto favolosa perché va fortissimo, ma soprattutto perché ha potenza sfruttabile.  La frenata è buona, ma anche questa non è impressionante. Si arriva a far inchiodare la ruota anteriore, ma la leva va spremuta abbastanza. E prima che succeda, con una moto del genere, sicuramente si è già per terra.
Ah, dimenticavo: il rumore d’aspirazione è impressionante. Aprendo dal tutto chiuso si sente un risucchio sconvolgente, proprio sotto il naso, enfatizzato dalla cassa filtro che è per buona parte aperta, a vista.