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27 December 2008

KTM Duke motorizzata LC4 con cubatura a maggiorata da 654 a 690 cc: regina del divertimento su strada

Siamo stati in Austria, nella sede KTM, per testare il prototipo della Duke, equipaggiata con un propulsore LC4 maggiorato da 654 a 690 cc. Infatti LC4 690 sinora era solo un nome, ma non corrispondeva alla cilindrata del propulsore. L’aumento di cubatura lo rende capace di erogare circa 74 CV. Sfodera caratteristiche buone per viaggiare e ha una schiena impressionante.

Caratteristiche LC4 690 cc





CARATTERISTICHE LC4 690 CC
A Mattighofen l’ingegner Robert Prielinger sta curando il progetto per il quale siamo andati a far visita alla Casa austriaca: probabilmente già dal 2010, i monocilindrici KTM saliranno da 654 a 690 cc – forse addirittura 710 – e regaleranno almeno 10 CV in più alle varie Duke, SM ed Enduro. Vero è che il segmento delle monocilindriche stradali, né in Italia né fuori, suggerisce grandi investimenti: al di là del ‘fenomeno’ Yamaha MT-03 le stesse KTM, come le BMW, sono commercialmente un po’ fiacche. Ma la rivoluzione è alle porte: dalla Duke equipaggiata col nuovo LC4, testata in esclusiva da Motociclismo, siamo scesi con la certezza (e lo stupore) che sia possibile realizzare un monocilindrico polivalente e muscoloso quanto un bicilindrico di pari cubatura. Il raggio d’azione, la versatilità e le prestazioni delle bicilindriche BMW F 650 GS, Honda Transalp, Kawasaki ER- 6n e Suzuki Gladius, se non addirittura della quattro cilindri Yamaha XJ6 – tanto per citare moto di stretta attualità – sono alla portata delle LC4 che verranno.

Come sono fatti Duke e motore LC4 690 CC





COME SONO FATTI DUKE E MOTORE LC4 690 CC
 Il nome con cui chiamarlo non c’è ancora, ma c’è il motore, ed è quello che conta. I tecnici di Mattighofen, nonostante il loro mono sia già una spanna sopra la concorrenza, hanno voglia di mostrarne le potenzialità e ci hanno invitato a casa loro, nella fabbrica immersa fra mucche, colline e verde di tutte le tonalità, per saggiarle con mano. Quello che proviamo ha già percorso 3.000 km di fuoco nel “Moto Tour de France”, pilota un certo Gilles Salvador. Il motore evoluzione ha cilindrata “piena” di 690 cc, ma i tecnici in arancio stanno anche giochicchiando con dei 670, 710, 730 cc e alberi motore di inerzia diversa. Il 690, però, per il suo grande equilibrio, è il candidato più probabile alla messa in produzione. L’alesaggio raggiunge la ragguardevole quota di 105 mm, pare senza problemi di fronte di fiamma. Evidentemente bastano la buona fluidodinamica della testa LC4 e l’allungo relativamente limitato del mono. In questa configurazione – 690 cc, filtro aria K&N, scarico alto “street legal” Akrapovic e asse a camme modificato – il motore eroga circa 74 CV. Questa potenza si può raggiungere agevolmente anche con il 654 cc, ma si è preferita la cilindrata più alta per avere più coppia ai medi.

Come vanno moto e motore





COME VANNO MOTO E MOTORE
La striscia d’asfalto che si infila fra i boschi nei pressi dello stabilimento è un invito irresistibile per la Duke. Bastano due marce per capire che in fatto di coppia e potenza il ‘mono’ KTM non teme il confronto con i pluricilindrici. Non solo. Sfodera anche, a sorpresa, caratteristiche buone per macinare chilometri: bassissima tendenza a strappare ai bassi regimi, anche sotto i 2.000 giri; poco effetto on/off negli apri-chiudi, pure nei rapporti più bassi; freno motore sempre prevedibile e ben calibrato per inserimenti in curva molto fluidi, anche a gas completamente chiuso. Il cerchio si chiude con un’inaspettata predisposizione all’allungo accompagnata da un tasso di vibrazioni ben sopportabile che a noi è parso inferiore a quello delle attuali LC4, ma 50 km di test su una strada tutta curve non sono sufficiente garanzia. Invece possiamo assicurarvi che le “pistonate” di questo 690, incastonato in una ciclistica da fun-bike, rendono la Duke impareggiabile regina del divertimento su strada. Cambi di direzione fulminei, ingressi di curva supersonici e uscite in perenne monoruota si susseguono a ritmo frenetico, con il pilota sempre padrone della situazione e per nulla affaticato. Il motore gli viene in soccorso con una ‘schiena’ impressionante, che tra 4.000 e 7.000 giri sembra quella di un ‘mono’ da gara. Quest’esplosione di kgm è seguita da una buona progressione fino a 8.600 giri, dove conviene cambiare marcia anche se il limitatore interviene circa 200 giri dopo. Agli alti regimi il vantaggio del nuovo LC4 sul 644 cc sembra assottigliarsi: non tanto in termini di potenza (15% in più), ma nella velocità con cui prende giri. Ancor più delle straordinarie performance, però, ci ha sorpreso, ripetiamo, la vocazione stradale del propulsore: sebbene ancora prototipale, sembra già pronto per l’uso di tutti i giorni.
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