KTM 990 Super Duke

Per il 2005 ne arriveranno in Italia soltanto 350 esemplari ma c’è da giurare che andranno esauriti in fretta. La KTM 990 Superduke è una nuda tutta muscoli e carattere. L’abbiamo guidata e vi anticipiamo che sarà un “brutto cliente” anche per mostri sacri come Ducati Monster e Aprilia Tuono. Arriverà a febbraio e costerà meno di 12.000 euro.

Era da un po’ che gli appassionati la aspettavano, precisamente da quel Salone di Monaco del 2002 quando per la prima volta fu mostrata al mondo, ancora in veste di prototipo. KTM ha voluto fare le cose per bene, arrivare alla versione definitiva con le carte in regola per infastidire seriamente la più accreditata concorrenza. Obiettivo raggiunto; la 990 Superduke va davvero forte, si guida sportivamente in scioltezza, ha un motore “cattivo” ma anche pastoso e una distribuzione dei pesi azzeccata. La sua linea può sembrare forse fin troppo all’avanguardia ma è perfettamente intonata al carattere da “streetfighter”.

Tecnicamente motore e telaio sono di provenienza Adventure 950, opportunamente rivisti per l’uso sportivo stradale. Il bicilindrico a V di 75° con lubrificazione a carter secco cresce nella cilindrata da 942 a 999 cc aumentando le misure di alesaggio e corsa a 101x62,4 mm. L’opera di potenziamento e alleggerimento ha interessato pistoni, alberi a camme, bielle e albero motore. Via i carburatori arriva l’iniezione elettronica con due corpi a doppia farfalla da 48 mm. La potenza cresce da 98 a 120 CV a 9.000 giri ma sono soprattutto bassi e medi regimi a beneficiare del più moderno sistema di alimentazione, la coppia massima dichiarata è infatti di 10,2 kgm a 7.000 giri, con 8 kgm già disponibili a 4.000 giri. Il cambio a 6 rapporti è stato rivisto nella spaziatura per l’uso stradale. Il rispetto dei limiti della normativa Euro2 è garantito dalla presenza del catalizzatore allo scarico.

Piccola e compatta da qualsiasi angolazione la si guardi, la Superduke 990 ha un interasse di 1.438 mm, poco più corto di una Ducati Monster S4R, poco più lungo di una Triumph Speed Triple. Al telaio a traliccio in acciaio è associato un forcellone in alluminio  dalla forma tradizionale. La sospensione posteriore è del tipo PDS, senza leveraggi progressivi la cui funzione è affidata a molla e idraulica del monoammortizzatore stesso che si indurisce man mano che si comprime.
Di alto livello il reparto sospensioni, firmato ovviamente WP: forcella a steli rovesciati da 48 mm completamente regolabile, come la sospensione posteriore che offre addirittura le regolazioni per alte e basse velocità.

La frenata è affidata ad un impianto Brembo con grossi dischi flottanti da 320 mm su cui agiscono pinze "Triple Bridge" a 4 pistoncini e 4 pastiglie... roba da supersportiva! Al posteriore c’è un disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo.

Dal punto di vista tecnico le premesse sono davvero eccellenti, con componentistica di alto livello ed ampiamente collaudata. Per la strumentazione avremmo preferito un componente dedicato, invece è lo stesso della Adventure, azzeccato sulla “endurona” perché compatto e minimalista, ma su una naked ci vorrebbe qualcosa più in sintonia con il carattere della moto.

L’approccio alla Superduke è positivo fin dai momenti che precedono l’avviamento. Le finiture sono curate, la posizione in sella presenta una buona ergonomia anche se la sella è abbastanza alta da terra (855 mm). Il peso dichiarato è di 184 kg senza benzina; ci sembra veritiero, infatti la 990 si sposta bene anche in parcheggio.
Dito su “start” e il V75 prende vita. Il rumore di scarico è profondo, piacevole.
Le vibrazioni sono inferiori rispetto alla Adventure e la meccanica è silenziosa. Gli strappi nelle marce alte si presentano in sesta sotto i 3.000 giri, per il resto il motore è pronto ed elastico e si buttano dentro le marce coadiuvati dal cambio preciso e dalla frizione abbastanza morbida. Per divertirsi non c’è bisogno di “tirarle il collo”, basta guidare “allegri” sfruttando coppia e tiro ai medi regimi, pennellando curve e controcurve con disinvoltura. Però, sapere che sotto al serbatoio scalpitano 120 CV fa venire una certa curiosità…

Cominciando a tirare viene fuori l’anima della Superduke. Sotto i 4.000 giri non fa gridare al miracolo, ma superata questa soglia comincia la “giostra”: sale di giri con veemenza, la spinta è vigorosa in tutte le marce e in prima e seconda è difficile tenere la ruota anteriore attaccata al suolo.
Tra le curve l’agilità è esaltante, come la maneggevolezza, tanto che viene spontaneo dare la “manata” in uscita di curva per cercare, a piacimento, la perdita di aderenza o l’impennata.
Sul veloce la stabilità non viene mai meno e sullo stretto c’è ottima trazione, semmai abbiamo notato qualche alleggerimento dello sterzo ma è normale su una moto potente e maneggevole.

Le sospensioni hanno una taratura di base abbastanza rigida, copiano bene le asperità ma supponiamo che il pavé non sia il suo terreno preferito.
L’impianto frenante anteriore funziona alla grande mentre quello posteriore richiede una certa pressione per intervenire con decisione.
Peccato per la scarsa autonomia concessa dal serbatoio da soli 15 litri di capacità (di cui 5 di riserva), sulle strade di montagna che abbiamo percorso di buon passo la spia si è accesa dopo soli 115 km.
La Superduke sta arrivando e c’è da scommettere che anche su asfalto nascerà la tribù… degli “arancioni”.