KTM 950 Superenduro R

Ora la BMW HP2 ha una vera rivale. E’ altissima, potentissima e pesantissima per “giocare” come si è soliti fare sulla terra. Ma grazie al suo Twin da 75° e alla ciclistica estrema questa maxi tassellata può soddisfare sia off road che su asfalto. Costa 11.570 euro.

Una moto da Cross di 1.000 cc che è caduta come Obelix nella vasca della pozione magica di Asterix.
Risultato? Un mezzo esclusivo e originale con cui poter andare all’aperitivo nel locale in centro come sulla mulattiera difficile dove scommettere con gli amici.
Mai una moto tassellata ha avuto un’espressione così estrema, così maxi. Eppure sa incarnare il concetto della vera moto totale che coniuga due mondi agli antipodi.

Zigzagando tra i semafori ci si sente come a cavallo, seduti altissimi. Peccato che il serbatoio (14,5 litri) sia grosso nonostante si restringa dove si congiunge con la sella. In più, complice il telaio a traliccio, la moto è larga anche tra le gambe.
Completa il quadro l’eccessiva altezza (chi non è di gamba lunga toccherà a malapena terra con la punta del piede) e il raggio di sterzo è limitato.


Per fortuna è tutto morbido. Frizione e cambio sono di burro e le vibrazioni non si avvertono.
La moto non strattona, è dolce e risponde bene a tutti i comandi. Certo: non è una Transalp (che è puro velluto su due ruote), ma calcolando che ha cento volte più carattere... Non è poco.

Peccato che il rumore di scarico non sia “all’altezza” della sua personalità: un fruscio continuo, privo di picchi, di pistonate (non è un istigazione all’acquisto dei silenziatori Akrapovich, ma la sua voce meriterebbe proprio più corpo).


Stabile, ferma di telaio, la kappona stupisce. Aiuta la taratura delle sospensioni: la forcella, per esempio, è meno cedevole di quella della BMW HP2 e nel complesso l’assetto consente di pennellare curvoni a 120/130 km/h in scioltezza. Ottima la frenata, così come è davvero ottimo il cambio: innesti secchi, precisi, dall’escursione ridotta.
Autostrada A4, tratto Milano Bergamo, il traffico purtoppo è “murato” per il solito incidente. Eccoci di nuovo a zigzagare tra tir e auto, col vantaggio che rattoppi, buche o bordi corrugati non sono un problema.

Appena superato l’inghippo... Gas. Però l’aria addosso e i tasselli impediscono di andare oltre i 160/170 km/h, pena uno sbisciamento da cuore in gola. Ma ce ne sarebbe ancora... E quanto...
Al pedaggio di Bergamo il casellante è alla nostra stessa altezza, come se fossimo alla guida di un furgone.

Guidata in piedi è perfetta. Ha un solo difetto, è piuttosto larga, oltre che alta, per via del telaio a traliccio, che corrisponde a volumi importanti.

La consistenza fra le ginocchia si sente guidando in piedi. Invece manubrio, pedane e sella formano un’ergonomia perfetta.
E’ una moto che invita a “giocare” a col gas. A metterla di traverso come se fosse una Enduro specialistica.
Però, quando arrivi sulla prima buca,  lei rimbalza e restituisce tutto il suo peso. Allora capisci che devi stare accorto. Perché stai guidando una moto di quasi 2 quintali.
Quando ruoti il gas il 1/3 di corsa della manopola corrisponde a un’erogazione fluida, elettrica. Se poi giri ancora arriva un crescendo portentoso e incredibile quando la HP2 sembra invece murare.

Rispetto alla BMW ha anche molta più luce a terra, quasi più di una Cross vera. Se poi dobbiamo dirla tutta, non ha nemmeno i cilindri del motore Boxer che sono un vero incubo per tutti gli stinchi (lunghi o corti che siano...). Grande moto questa Kappona, bisogna solo crederci e osare. Certo, se ti cade addosso o ti si infila in un dirupo, hai voglia a uscirne indenne, ma fino a quel punto ti regala l’impensabile.

LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 75°, alesaggio per corsa 100x60 mm, cilindrata 942 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco con 2 pompe trocoidali, raffreddamento a liquido, potenza max 97,95 CV (72 kW) a 8.500 giri, coppia max 9,68 kgm (95 Nm) a 7.000 giri.

Alimentazione: a carburatori Keihin a depressione da 43 mm
Cambio: a 6 marce
Telaio: traliccio di tubi al cromo-molibdeno verniciato a polvere; inclinazione cannotto di sterzo 25°4’, avancorsa 119 mm.
Sospensioni: anteriore forcella  idraulica WP con steli rovesciati da 48 mm regolabile nell’idraulica in estensione, compressione e precarico molla, escursione ruota 250 mm; posteriore forcellone oscillante con monoammortizzatore idraulico WP regolabile nell’idraulica in estensione, compressione e precarico molla, escursione ruota 255 mm.
Ruote: cerchi a raggi, anteriore 1,85x21”, posteriore 2,5x18”; pneumatici, anteriore 90/90-21, posteriore 140/80-18.
Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1.577, altezza sella 965, peso a vuoto 190 kg. Prestazioni: velocità max n.d..

Dati anagrafici costruttore: KTM Sportmotorcycle AG, A-5230 Mattighofen-Austria Importatore: KTM Italia, via Pascoli 6, 24020 Gorle (BG), telefono 035-303100, fax 035-299884. Gamma colori: arancione. Inizio vendite: già in vendità. Garanzia: 2 anni.
Prezzo: 11.950,00 euro, indicativo chiavi in mano.

Un banco così sarebbe cosa normale se se parlassimo di moto stradali, ma trattandosi di fuoristrada... Comunque, tanta potenza e ben distribuita.
C’è una leggera flessione attorno a 5.000 giri, ma poi l’allungo è notevolissimo. Sfruttabile, però, solo su strada o su sterrati non europei.