Provata la KTM enduro 2018 a iniezione: test, foto, tecnica, prezzo, video

Nel video qui sopra potete vedere le nuove KTM 250 EXC TPI e 300 EXC TPI 2018 in azione, guidate dai due campioni di enduro Taddy Blazusiak e Paul Bolton. I due piloti battagliano in una sfida ricca di numeri incredibili tra salti sulle rocce, impennate nel bosco, derapate, pendenze incredibili… chi vincerà alla fine? Gustatevi il video per scoprirlo!

Di seguito, ecco le nostre impressioni di guida, scoprite come vanno le due novità austriache, poi torniamo a parlare di tecnica, versioni e prezzi.
Tutti i dettagli e gli approfondimenti li trovate su Motociclismo FUORIstrada di giugno.

I modelli precedenti avevano raggiunto una qualità davvero elevata. Diciamo subito che il risultato finale di queste m.y. 2018 si avvicina molto al livello delle versioni 2017, quando sono perfettamente carburate. Con questi nuovi modelli si apre però un nuovo capitolo, con miglioramenti sotto alcuni aspetti.
Iniziamo con la 300, appena accesa dà l’impressione di essere grassa di “carburazione”, ma poi, una volta in temperatura, le cose cambiano. Sembra addirittura un filo magra. Già la m.y. 2017 aveva fatto un grande passo in avanti e la 300 EXC TPI 2018 sembra aver guadagnato ancor più forza in alto. Sotto invece resta godibile come prima: precisa nella risposta del gas, dolce e gestibile. Rapida ma sfruttabile. A metà erogazione ricorda il motore a carburatore, ma agli alti impressiona per la sua potenza. Va fortissimo! Se si esagera può mettere in imbarazzo.
La frizione di ultima generazione (come da qualche anno a questa parte) è un punto forte di questo motore. Quanto alla ciclistica, non cambia praticamente nulla, se non per la forcella più sostenuta nella prima parte e globalmente più confortevole. Questo pur mantenendo una taratura molto enduristica che te la fa sentire comoda, con una elevata capacità di assorbimento. Stessa cosa anche per il mono. Sicuramente sono le KTM con la migliore prestazione delle sospensioni che abbiamo mai provato!

Mentre prima la 300 era la nostra preferita, ora la 250 va talmente forte che forse ha sovvertito il giudizio. Questo perché ha spinta e coppia ai bassi molto simili a quelli della precedente 300, ma con meno reattività alla prima apertura del gas. Il motore è meno brusco, ti fa faticare meno e non ti fa rimpiangere la sorellona. Agli alti va un po’ meno della 300, ma non è poi così un male.
È strano vedere il miscelatore su una KTM, ma è un particolare che apprezziamo molto e poi limita anche lo spreco di olio (tra quello incombusto e quello mal dosato in fase di miscelazione…). Delle due mappe d'accensione disponibili preferiamo la Standard. La Soft rende la curva meno reattiva e più lineare. Non c’è una grande differenza, ma ci piace meno. Preferiremmo una mappa Standard che tagli un po’, da due terzi in alto. Per il resto la pulizia dell’erogazione è pazzesca. Non vediamo l’ora di fare un test più approfondito!
Per gli approfondimenti sulle nuove KTM 250 EXC TPI e 300 EXC TPI non perdetevi il prossimo numero di Motociclismo FUORIstrada, in edicola da domani.

Ricordate? Delle nuove KTM enduro 2018 vi avevamo anticipato qualcosa qui, su Motociclismo FUORIstrada e poi vi avevamo mostrato un disegno che ne spiegava la tecnica. Ma ora non ci sono più segreti: KTM ha infatti presentato ufficialmente le nuove 250 EXC TPI e 300 EXC TPI 2018 2t a iniezione (qui le foto). Ed ecco il colpo di scena… l’iniettore non è uno solo, ma due! Entrambi spruzzano all’interno dei travasi, trovando alloggiamento sui due lati del cilindro; un sistema che in meccanica trova la definizione di iniezione indiretta. I sistemi a iniezione di cross ed enduro visti fino a oggi (anche quelli a livello di prototipo) si basano tutti sulla medesima tecnologia, dove l’iniettore è posizionato in corrispondenza del corpo farfallato, mentre le nuove KTM inviano la benzina direttamente all’interno dei travasi, dove l’aria si mescola con il carburante. Una scelta quasi obbligata, trattandosi di un motore a 2T.
Questa novità è talmente importante che la Casa ha apportato modifiche anche al nome della moto, al suffisso di cilindrata e modello (250-300 EXC) si aggiunge TPI, che sta per “Transfert Port Injection” (appunto “iniezione nel travaso”). Le modifiche al propulsore non sono state fatte solo per la voglia di innovare, ma anche -- e soprattutto - per la necessità di rispettare i vincoli della normativa Euro 4, in cui questi due modelli adesso rientrano in pieno.

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Entrambi i motori restano praticamente uguali a quelli visti lo scorso anno, con tanto di avviamento elettrico ed albero controrotante di bilanciamento. Le sostanziali differenze sono un nuovo cilindro (alesaggio e corsa restano invariati sia per 250 -66,4x72 mm- sia per la 300 -72x72 mm) e il sistema di ammissione del carburante. Al posto del carburatore c’è un corpo farfallato, che modula il passaggio dell’aria nel carter pompa. La valvola a farfalla (Dellorto) che sostituisce il carburatore ha un diametro di 39 mm ed è collegata all’acceleratore con due cavi e un sensore di posizione. Sul corpo farfallato c'è anche un pulsante nero, che aziona lo starter per l’avviamento a freddo. L’iniezione del carburante (che non contiene olio di lubrificazione) avviene tramite due iniettori sui travasi laterali e la sua gestione è affidata a un sistema elettronico che analizzando diversi dati determina la quantità di carburante necessaria agli iniettori e l’anticipo di accensione. Inoltre, l'iniezione si autoregola a seconda dell’altitudine e della temperatura esterna.

KTM dichiara che, nonostante le modifiche, la potenza rimane invariata (circa 44-45 CV alla ruota) ma l’erogazione è diventata più “omogenea”. Vedremo se è veramente così nel test di domani.

Compare poi il miscelatore automatico a controllo elettronico, che prevede un serbatoio separato per l'olio dalla capienza di 0,7 litri (sufficienti per 5 pieni, secondo KTM). Il tappo del serbatoio del lubrificante trova alloggio nella zona del cannotto di sterzo e l’olio viene inviato al corpo farfallato da una pompa posizionata nello stesso serbatoio. Il lavoro della pompa di lubrificazione è gestito da un supporto elettronico, che si basa principalmente sull’analisi sul numero di giri e la percentuale di apertura della valvola gas (mediamente si ha un mix del 1,25%). La presenza del miscelatore diventa fondamentale per ottimizzare le emissioni e rispettare le regole Euro 4.

Nuova anche la veste grafica (qui le foto), con l’arancio che sostituisce il bianco sui disegni stilizzati dei convogliatori (sempre a fondo nero) e viceversa per le tabelle portanumero laterali, che tornano bianche. Oltre alle novità viste fin qui, rimane solo da citare il generatore, potenziato (196 W) e mutuato dalla gamma 4T, e un nuovo supporto elettronico, dedicato alla gestione e lettura dei parametri che regolano i tempi dell’iniezione, attraverso diversi sensori (pressione dell’aria, posizione valvola a farfalla, temperatura dell’aria e del liquido di raffreddamento).

Per il resto le due moto rimangono pressoché invariate rispetto al m.y. 2017. Anche il telaio in cromo-molibdeno è lo stesso, fatta eccezione per le modifiche utili a ospitare il serbatoio e il passaggio dell’olio affogato al suo interno; ma le quote restano invariate. Così non cambiano nemmeno il cambio a 6 marce, la frizione con molla a diaframma DDT, il contralbero. La forcella è la nuova WP Xplor 48 (a cartuccia aperta, ammortizzazione a molla e idraulica di gestione di compressione e ritorno separata nei due steli), con un setting più sostenuto e foderi di diversa elasticità per avere maggiore sensibilità di guida.

Come da tradizione KTM, le nuove moto sono proposte anche in versione Six Days, caratterizzate dalla livrea speciale, quest'anno dedicata alla Francia (la Sei Giorni 2017 - International Six days Enduro - si corre a Brive, appunto in Francia). Ovviamente c'è di pià, ecco l'elenco delle dotazioni speciali per le versioni dedicate alla ISDE:

• Sella SIX DAYS per un miglior comfort sulle lunghe distanze
• Grafiche esclusive SIX DAYS con design accattivante
• Selettore di mappatura a manubrio
• Logo SIX DAYS sul manubrio
• Silenziatore SIX DAYS antracite anodizzato e logo SIX DAYS
• Piastra forcella anodizzata arancio lavorata a macchina per ottimizzare il serraggio e il funzionamento della forcella
• Forcella sdoppiata WP XPlor 48 con registrazione del precarico
• Disco anteriore flottante per le massime prestazioni di frenata in condizioni estreme
• Disco freno posteriore intero (senza asole/fori) per una migliore tenuta al calore e una minore usura delle pastiglie
• Corona posteriore a 2 componenti Supersprox con anello interno in alluminio e anello esterno in acciaio per la massima durata nel tempo
• Estrattore perno ruota anteriore per agevolare lo smontaggio della ruota
• Telaio arancio
• Paramotore per una protezione efficace
• Guidacatena arancio

*: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.

250 EXC TPI: 9.460 euro c.i.m.*
250 EXC TPI Six Days: 10.220 euro c.i.m.
300 EXC TPI: 9.780 euro euro c.i.m.
​300 EXC TPI Six Days: 10.540 euro c.i.m