La Kawasaki Z900 è una naked molto sportiva nell’aspetto e nella posizione di guida (preme sui palmi delle mani sulle lunghe distanze) ma godibile in molte situazioni, con motore molto pieno a tutti i regimi e una rapportatura abbastanza corta da permettere di viaggiare con un filo di gas in VI potendo riprendere da 25 km/h senza problemi. Ovviamente il percorso misto è il suo terreno d’elezione, anche se la maneggevolezza come emerso dalle nostre prove precedenti non è da riferimento, anche per il peso elevato (213 kg dichiarati, nella nostra comparativa pubblicata su Motociclismo di luglio 2021 risultò la seconda più pesante del lotto, anche meglio delle aspettative, con meno di 200 kg dichiarati); non è una moto che gira svelta, anche per la posizione di guida poco adatta alla guida sportiva, con la sella dura e scivolosa che spinge contro il serbatoio e “chiude” il pilota in una posizione in cui è tutto troppo vicino. Tuttavia affidandosi alle grandi qualità del motore, che come detto spinge fin da bassissimi regimi e sopra i 6.000 giri mostra anche una bella grinta, ci si può dimenticare del cambio e viaggiare su strade di montagna in III-IV marcia. La nuova taratura della forcella ha però migliorato l’inserimento in curva e la transizione nei cambi di traiettoria, ora è molto più solida pur essendo scorrevole e si possono sfruttare al meglio i freni anteriori, che con le pinze radiali Brembo offrono un’azione potente ma anche molto modulabile; il posteriore è ottimo per correggere traiettorie prese con troppo entusiasmo.
La presa di contatto all’evento di presentazione si è svolta su un percorso breve e con poche curve, non molto adatto a valutare il nuovo mono Ohlins, tuttavia le sospensioni hanno mostrato di saper assorbire bene anche sconnessioni pronunciate mantenendo la moto stabile; sia forcella sia mono ci sono sembrate ben scorrevoli. Il meglio questa moto lo dà guidando fluidi e rotondi, senza spingere eccessivamente. Quanto ai riding mode tra Road e Sport non sembra esserci una differenza strabiliante, solo un poco di rapidità in più a prendere giri nel secondo, e resta un certo effetto on-off, che immaginiamo piuttosto avvertibile su un percorso con tante curve in sequenza, mentre sul nostro circuito c’erano soprattutto curve ad ampio raggio. Il cambio come detto si usa poco per le grandi qualità del motore, tuttavia lo si vorrebbe più rapido e preciso (tra l’altro resta assente il quickshifter).
Sicuri punti a favore sono la strumentazione a colori TFT ricca e ben leggibile in tutte le condizioni di luce, le leve al manubrio regolabili e soprattutto la protezione aerodinamica che, può sembrare assurdo, ma è più che discreta con la piccola unghia sulla strumentazione che toglie aria dalla testa; fino a 130 km/h c’è solo una limitata pressione dell’aria sulle spalle.
Su Motociclismo di giugno 2022, in edicola tra pochi giorni, troverete la prova completa, con approfondimenti e rilevamenti del nostro centro prove.