Kawasaki Z750

Il colpaccio

Primo contatto


Negli ultimi due anni il marketing Kawasaki ha “partorito” idee fresche ed innovative in quantità. L’ultima è questa Z750, la media naked che rispetto alle concorrenti dirette (Hornet e Fazer 600) è più potente e costa meno: 748 cc per 110 CV e 7.470 euro. Esce di scena l’apprezzata ZR-7.

E’ avvenuta sulle strade dell’Andalusia la prima presa di contatto dinamica con la nuova Kawasaki Z750. L’intento dichiarato di questa bella media naked è di fare concorrenza alle vendutissime Hornet 600 e Fazer 600. Le frecce al suo arco sono tante, il prezzo innanzitutto, davvero competitivo ma anche il fatto che per quella cifra ci si porta a casa una “settemmezzo” che, psicologicamente, fa un bell’effetto.
Poi si sale in sella e dopo qualche chilometro salta fuori che il vantaggio è ben più tangibile di una semplice sensazione: la Z750 ha più coppia delle 600, è più trattabile e fluida della sorella maggiore Z1000 e quando si vuole guidare sportivamente i 110 CV sanno offrire belle soddisfazioni.
Vi chiederete come fa però a costare meno, anche se di poco, delle concorrenti seicento. Si è risparmiato dove si poteva risparmiare, quindi in maniera razionale. Al posto degli “stilosi” quattro terminali di scarico della Z1000, c’è un bel 4-in-1 con silenziatore ovale in acciaio. La forcella è di tipo tradizionale con steli da 41 mm anziché upside-down ed i freni prevedono dischi da 300 mm con pinze a due pistoncini all’anteriore e 220 mm con pinza a mono-pistoncino al posteriore.
La cura dei dettagli non manca ma è il livello generale della componentistica ad essere mediamente meno ricercato che sulla Z1000: la leva del freno posteriore e la relativa pompa non sono bellissimi ed anche lo sdoppiamento del circuito idraulico per il freno anteriore è a vista sopra al parafango anteriore. Le leve al manubrio però sono regolabili ed i cerchi ruota hanno lo stesso disegno a 6 razze della supersportiva ZX-10R. Le coperture del radiatore sono meno estese e ci sono viti motore color oro che risaltano parecchio.
Il telaio ha la stessa struttura realizzata per la Z1000, quindi due grosse travi in acciaio a cui è appeso il motore. Il forcellone è un elemento scatolato in acciaio ed è collegato al monoammortizzatore (regolabile nell’idraulica e nel precarico) tramite leveraggi progressivi in alluminio.
Tra le altre differenze degne di nota rispetto alla Z1000, ci sono le pedane passeggero ancorate al telaietto reggisella ed il cupolino, più piccolo e dalla forma diversa, con feritoie devi-flusso brevettate, che con sorpresa protegge discretamente fino a velocità codice.
Il motore è il risultato della “riduzione” a 748 cc del 4 cilindri 16 valvole (raffreddato a liquido) che equipaggia la versione di maggiore cilindrata. Le modifche riguardano ovviamente le misure di alesaggio x corsa (68,4 x 50,9 mm) ma anche la testata, la camera di combustione e l’interasse delle valvole. L’alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi a doppia farfalla da 34 mm. Il cambio è a 6 rapporti e le emissioni inquinanti rispettano i limiti della normativa euro2 grazie al sistema Kawasaki denominato “KLEEN” ed al catalizzatore allo scarico.

Come va



Sulle tortuose strade andaluse c’è da divertirsi parecchio ed in sella alla Z750 i pruriti sportivi non tardano a farsi sentire. Protagonista assoluto è il motore e come sospettavamo scorrendo i dati tecnici, rispetto alla Z1000 ha guadagnato molto dove serve su una moto di questo tipo: i regimi bassi e medi, senza perdere la piacevole cattiveria che si fa sentire dai 6.000 giri in su fino agli 11.000 del regime di potenza massima.
Fino a 4.000 giri è corposo
e l’erogazione è fluida e lineare su tutto l’arco di coppia, permettendo di ridurre l’uso del cambio anche sulle strade ricche di curve.
Nella marcia autostradale, a 130 indicati, il motore si attesta sui 6.000 giri, regime al quale compaiono le prime vibrazioni a pedane e manubrio che al salire della velocità si estendono anche alla sella. Quest’ultima è di impostazione sportiva, quindi dura ed anche il passeggero non è che stia tanto meglio: sella piccola ed al “secondo piano”, pedane alte e nessun maniglione a cui reggersi. Va meglio per quanto riguarda la protezione aerodinamica: il rastremato cupolino devia una gran quantità d’aria permettendo trasferimenti non troppo faticosi.
La guida della Z750 è divertente ed appagante. Si possono tenere le marce alte anche per curvare, sicuri di non trovarsi col motore “vuoto” in uscita di curva. La maneggevolezza è ottima e la tenuta di strada offerta dalla Bridgestone BT019 e BT012 (120/70-17 e 180/55-17) di primo equipaggiamento è di buon livello, garante di notevoli angoli di piega a patto di non adottare una guida troppo nervosa.
La taratura di base delle sospensioni è piuttosto morbida e la forcella, non regolabile, è abbastanza cedevole nella prima parte di escursione. La scorrevolezza è buona e si ha sempre la corretta percezione del profilo del manto stradale.
Brusca
invece la risposta del monoammortizzatore sulle asperità pronunciate ma vi si può in parte ovviare grazie alle regolazioni di cui si dispone (4 di idraulica e 7 di precarico).
Anche la stabilità è soddisfacente e nel complesso la Z750 si è rivelata sicura e facile, senz’altro adatta quindi anche ad un pubblico magari non alle prime armi ma poco esperto sì. L’altezza da terra della sella inoltre va incontro anche all’utenza femminile.
Il pilota più smaliziato troverà in ogni caso “pane per i suoi denti” perché la Z750 è versatile sì ma anche “cattiva” quando si vuole forzare il ritmo. Ciò per cui invece senz’altro non è fatta è il turismo in coppia a lungo raggio, meglio limitarsi alle escursioni di qualche centinaio di km per tornare troppo affaticati.
La frenata infine si è rivelata sempre all’altezza della situazione per potenza e modulabilità, aspetto quest’ultimo particolarmente apprezzabile sul freno posteriore, che consente di correggere errori di traiettoria con una leggera pressione sul pedale.
Trattandosi di un test non siamo ancora in grado di dare indicazioni sui consumi ma non mancheremo di farlo nella prova completa che effettueremo nei prossimi mesi, magari proprio in comparativa con le concorrenti dirette

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