Negli Anni 90 e primi 2000 le sportive e sport tourer erano le moto del momento e le vendite “andavano di brutto”, con le seconde che riuscivano a far contenti un po’ tutti quelli che avevano la manetta facile. Poi sono arrivate le crossover, molto comode, forti di quel fascino un po’ randagio del fuoristrada e soprattutto dotate di motori e ciclistiche efficaci. Insomma, le vendite delle carenate dai semi manubri spioventi sono andate in calo verticale eppure qualcuno non ha mai smesso di crederci, soprattutto sulle sportive da viaggio.
Tra queste c’è sicuramente Kawasaki, che tra le quattro “sorelle” giapponesi è quella più legata a una visione “racing” del mondo delle due ruote e che a fine 2010 tira fuori dal cilindro quella che è tuttora la sport tourer per eccellenza, la Z1000SX (che nel 2021 cambia nome in Ninja1000SX, per le migliorie apportate e ancor di più per questioni di marketing), nonostante la concorrenza firmata BMW R 1200 RS (e 1250), Ducati SuperSport, Honda VFR800 (non più in commercio) e, negli ultimi anni, Suzuki GSX-S1000F (e GSX-S1000GT).
Realizzata intorno alla struttura tecnica e meccanica della streetfighter Z1000, lei è imponente senza risultare “cicciona”, non è leggerissima nei cambi di direzione ma stabilità, precisione direzionale e feeling con l’avantreno sono da vera sportiva. In più ha un motore quattro cilindri che tra sound cupo (ai bassi e medi) e valangate di coppia in ogni marcia, è probabilmente il migliore della categoria (o almeno il più godurioso). Motore che con l’arrivo della seconda versione di fine 2013 cresce in prestazioni (la potenza passa da 138 CV a 142 CV e la coppia massima da 110 Nm a 111), diventando ancora più godibile sia nell’uso sportivo sia in quello più tranquillo turistico. Ma non solo, la moto di serie guadagna una taratura maggiormente sostenuta per le sospensioni, il pomello per la regolazione da remoto del precarico dell’ammortizzatore, un impianto frenante più performante, il controllo di trazione (3 livelli), l’ABS e le mappe motore (Full e Low che riduce la potenza del 30%), il che la rende ancor di più completa e competitiva nella dotazione e, di conseguenza, il riferimento del suo segmento, grazie anche al prezzo competitivo. Che conserva anche con la terza versione arrivata a fine 2016, ancora più pratica (i maniglioni integrano gli attacchi per le valigie laterali), confortevole (cresce la protezione dall’aria; il mono assorbe meglio i colpi) e completa con ABS e TC di tipo cornering. E in più arriva una carenatura tutta nuova “Ninja Style” che le dona quella personalità estetica che prima difettava (e infatti, le vendite crescono), confermando piacere di guida, finiture, assemblaggio delle plastiche, resistenza della verniciatura, praticità d’uso e affidabilità meccanica.
Tutto questo ne fa una moto piuttosto ricercata. O meglio, desiderata, dato che trovarne una è piuttosto complicato. L’interesse verso questa moto è palpabile e il fatto che in Italia ne siano state vendute non tante, ne fa un modello raro sul mercato dell’usato, qualunque sia il model year preso in considerazione. E quello che c’è costa pure un bel po’: concentrandoci sulla seconda serie del 2014-2016 (Euro3) e la terza del 2017-2020 (Euro4), a spanne si viaggia sui 6.500 euro per le prime e oltre i 9.000 per le seconde. Se si pensa che una Z1000SX del 2019 veniva a costare 13.540 euro c.i.m., il risparmio è solo discreto, ma se l’intenzione è quella di tenerla “per sempre”, allora è una spesa che vale la pena fare, ancor di più contando sul fatto che il progetto è nato sano ed è rimasto tale dopo ogni aggiornamento. Lo “dice” il fatto che dal 2011 non vi è mai stato un richiamo ufficiale da parte di Kawasaki; e lo confermano i tanti commenti positivi dei possessori che si possono leggere sui vari forum, dove come difetti spuntano solo il peso (che implica una guida “fisica”, ma se si va a spasso nemmeno troppo), i consumi (tenuti alti dalla sesta marcia “corta”) e le selle poco imbottite.
Per correttezza d’informazione, nel web qualcuno si è lamentato di possibili spegnimenti al minimo dettati non da malfunzionamento quanto dalla formazione di sporco nei corpi farfallati, risolvibile semplicemente pulendo il componente. Il quattro cilindri, infatti, è un mostro di affidabilità, può macinare migliaia e migliaia di km senza fare un plissé, soprattutto se si ha l’accortezza di effettuare i tagliandi suggeriti da Kawasaki. Se non si strapazza, la trasmissione finale può arrivare senza problemi ai 30.000 km, mentre da controllare è lo spessore dei dischi freno anteriori: il materiale con cui sono realizzati è un po’ “delicato” e in caso di uso aggressivo tendono a consumarsi - e assottigliarsi - più in fretta di altri modelli. Altro consiglio: se utilizzate le lance per lavare la moto, fate attenzione a non puntare il getto d’acqua direttamente sui contatti elettrici, questi potrebbero ossidarsi e perdere funzionalità. A chiudere, una dritta per chi vorrebbe una seduta - per sé e il passeggero - più comoda: sulla Z1000SX si possono montare le selle della Ninja1000SX, meglio imbottite e che regalano una seduta leggermente più alta.
