Kawasaki VN900 Classic

Milano, un sabato d’estate. Nel garage di Motociclismo c'è una moto per fuggire dall’afa. E' l'ultima novità nel campo delle cruiser marchiata Kawasaki. Costa 7.990 euro

A guardarla appare una maxi, lunga e opulenta.
E' un classico del genere Cruiser: serbatoio gigantesco, gomme panciute (130/90-16 davanti e 180/70-15 dietro) avvolte da parafanghi e il twin che sembra più grande dei 903 cc dichiarati.
La fitta alettatura fa pensare al raffreddamento ad aria, ma tra le travi frontali del telaio c’è il radiatore che fuga subito ogni perplessità.

Al distributore scopriamo che il maxi serbatoio è grande solo nella forma: la capacità è infatti di soli 18 litri, tuttavia più che sufficienti a superare i 250 km di autonomia. Il bicilindrico non si è rivelato particolarmente assetato nel corso della nostra prova. In autostrada non è difficile coprire 20 km con un litro di verde, mentre su percorsi extraurbani, senza forzare il ritmo, ci si attesta a circa 18 km/l.

L’essenziale strumentazione, sul dorso del serbatoio in tipico stile yankee, non ha il contagiri, ma con gli strumenti del nostro Centro Prove abbiamo rilevato che già a 1.500 giri si può spalancare il gas ricevere una spinta progressiva fino al limitatore, posto a 7.000 giri.
Tra le novità spiccano il freno posteriore a disco da 270 mm ø (al posto del tamburo) e la trasmissione finale a cinghia.

La frenata sull'anteriore è molto modulabile, ma non brilla per potenza: appena sufficiente a rallentare i 267 kg rilevati. Migliora invece rispetto al passato il freno posteriore, persino esagerato in certi frangenti.
Sulla cinghia, invece, niente da dire: è una bella trovata perché è silenziosa, morbida e praticamente priva di manutenzione.
Stile Cruiser, insomma, ma senza mani sporche di grasso.

La sella è alta solo 690 mm da terra e poggiare i piedi nelle manovre da fermo è un gioco

La VN900 è più maneggevole del previsto anche in città. Fermi tra le auto sotto il sole spegniamo il motore, ma la ventola del radiatore parte ugualmente, investendo le gambe con una folata d’aria incandescente.
Lo slalom tra le auto è difficoltoso per via dell’interasse chilometrico: ben 1.650 mm.
Per godere della generosa coppia non serve tirare le marce.

Nella prima fase di apertura del gas si dispone già di una sostanziosa “schiena”. Se poi si vogliono sfogare tutti i 45,17 CV di cui è capace il motore prende giri abbastanza rapidamente.
In autostrada la VN900 viaggia spedita e regge senza problemi medie elevate. Chi invece non resiste è il pilota: appena raggiunti i 130 km/h indicati deve fare i conti con la pressione dell’aria che lo investe in pieno.

Abbandonata (finalmente!) l’autostrada comincia il vero godimento e incontriamo strade che sembrano disegnate apposta per la VN900: brevi rettilinei e morbide curve si alternano all’approssimarsi delle montagne.
Anche il caldo ha allentato la sua morsa.
I primi tornanti ci portano a inclinare la moto e - come previsto - le ampie pedane avanzate, comode nella guida “soft”, toccano presto in piega.


Il grosso faro trema vistosamente appena calano le tenebre o si entra in galleria. Montato su silent-block forse eccessivamente elastici, riceve le vibrazioni del twin e le amplifica rendendo instabile il fascio di luce.
Difetto invece non trascurabile è l’eccessiva rigidità delle sospensioni. Buche e tombini si “sentono” tutti.
Infine, al passeggero è riservato un cuscino abbastanza ampio, ma totalmente privo di appigli.

In alcuni mercati le Kawasaki Custom sono conosciute col nome Vulcan. Ecco la storia

Nel 1984 compare la prima VN750 (a sinistra). Due cilindri a V raffreddati a liquido e la sella ampia quanto una poltrona. In Italia resta un mezzo quasi sconosciuto.

A metà degli Anni '90, la cilindrata cresce e arriva la VN800 (a destra). L’aspetto ricorda le Harley-Davidson FX, con la ruota anteriore di grande diametro e un aspetto Yankee.
I cilindri, benché raffreddati a liquido, sono alettati e i coperchi delle teste cromati simili ai Shovelhead americani.

Nel 1999 Kawasaki decide di abbandonare lo stile H-D e dà vita a una moderna interpretazione di un altro Marchio USA: la Indian. La nuova custom di Akashi arriva in Italia con il nome di Drifter nelle cilindrate 800 e 1.500 cc. L’aspetto eccessivamente rétro non colpisce positivamente l’esigente mondo customista e la Drifter sparisce presto dal mercato; in pratica un flop .

Col nuovo millennio la scelta dell'Azienda è legata a soluzioni classiche, con la VN800 che rimane in catalogo subendo variazioni minime, fino all’arrivo della nuova VN900.

LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V, alesaggio per corsa 88x74,2 mm, cilindrata 903 cc, rapporto di compressione 9,5:1, distribuzione a singolo albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza max 54 CV (40 kW) a 6.000 giri, coppia max 8,4 kgm (82 Nm) a 3.500 giri.
Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 34 mm; capacità serbatoio carburante 20 litri compresa la riserva.
Cambio: a 5 marce
Telaio: a doppia culla in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 32°, avancorsa 164 mm.
Ruote: cerchi a raggi, anteriore 3,00x16”, posteriore 4,50x15”; pneumatici, anteriore 130/90-16, posteriore 180/70-15.
Freni: anteriore a singolo disco da 300 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco da 270 mm con pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.465, larghezza 1.005, altezza 1.065, interasse 1.645, altezza sella 680, peso a vuoto 253 kg.  


Dati anagrafici costruttore: Kawasaki Heavy Industries Ltd, Kawasaki Cho, Akashi, Giappone.
Importatore: Kawasaki Italia, via Anna Kulishov 35, 20152 Milano, tel. 02-412821, fax 02-48370616.
Gamma colori: nero, rosso.  
Garanzia: 2 anni estensibile con formula Garanzia Plus.
Prezzo: 7.990 euro chiavi in mano.

Un'erogazione più che lineare, al punto che la curva di potenza sembra tracciata con il righello fino ai 4.000 giri, e anche oltre la linea raggiunge il suo picco senza cali o impennate significative.
La coppia è sostanziosa sin dai più bassi regimi: già a 2.000 giri è di 6,52 kgm e il culmine è raggiunto a soli 3.500 giri con 7,12 kgm alla ruota, più delle dirette concorrenti.