Kawasaki VN1700 Classic Tourer contro Triumph Thunderbird

DUE CUSTOM TUTTE DIVERSE La Kawasaki VN1700 Classic Tourer e la Triumph Thunderbird sono due cruiser ma con stili opposti: così sono le protagoniste della nostra prova. La Classic Tourer è l’anello di congiunzione tra la più custom VN1700 Classic e la faraonica Voyager, adatta ai lunghi viaggi come alle gite fuoriporta. Non ha prestazioni esaltanti, ma offre un comfort assai elevato. Più “cattiva”, la T-Bird è un’ottima base per preparazioni in stile dragster, ma anche lei può essere kittata con parabrezza, borse rigide e poggia schiena per vacanze in capo al mondo. Queste due cruiser sono vicine nel listino (14.690 euro la Kawasaki in tinta monocromatica nera, 13.990 la Triumph), ma basta poco per far lievitare anche di molto il prezzo d’acquisto, come dimostrano le moto in prova: la VN bicolore costa 16.990 euro, mentre per l’esemplare di Thunderbird accessoriato del nostro servizio si arrivano a spendere 14.800 euro.

COMFORT Un trono: il pilota in sella alla Kawasaki sprofonda in un morbido e ampio sedile che eleva il comfort a livelli di eccellenza. Anche il passeggero è trattato da re (o da regina!), con una sella spaziosa, ottimamente imbottita e dotata di serie di un comodo poggiaschiena e di grossi maniglioni. Senza contare le pedane, larghe e montate su supporti elastici per smorzare le vibrazioni. Vibrazioni che sono praticamente assenti anche su sella e manubrio. Decisamente più “sportiva” la Triumph, che ha una sella un poco meno ampia e piuttosto dura, ma abbastanza comoda. Quella del passeggero si può togliere con una vite (come sull’esemplare in prova) per esaltare la linea bassa e allungata della moto. Anche le pedane, non troppo avanzate, e il manubrio, largo il giusto e proteso verso il pilota, contribuiscono a elevare il comfort e ad offrire il massimo controllo. Qualche pulsazione si avverte alla sella e sulle pedane, ma nulla di veramente fastidioso. La Kawasaki ha ingombri importanti e il peso (365,6 kg rilevati a secco) si sentono subito, quando la si solleva dal cavalletto laterale. Nelle manovre da fermo la sella bassa e il manubrio largo aiutano molto, ma bisogna sempre prestare attenzione anche alla larghezza delle borse laterali. La Triumph appare immediatamente più leggera: pesa circa mezzo quintale in meno (316,4 kg) e si gestisce meglio grazie ad un piano di seduta ancor più basso (705 contro 735 mm) e a dimensioni più contenute.

MOTORE KAWASAKI Due cilindri, distribuzione a doppio albero a camme con quattro valvole per cilindro, doppio contralbero antivibrazioni, cambio a sei rapporti con ultima marcia overdrive, corpi farfallati da 42 mm, trasmissione finale a cinghia: almeno sulla carta, le due moto, a livello di propulsore, hanno parecchio in comune. In realtà non potrebbero essere più diverse. Il motore della Kawasaki ricorda molto da vicino i V-twin della famiglia Twin Cam di Milwukee. Non solo dal punto di vista estetico, ma soprattutto per le prestazioni e per il tipo di erogazione. Circa 61 CV e 11 kgm sono dati quasi identici a quelli del motore Harley-Davidson e le curve di potenza e coppia, confrontate dai tecnici del nostro Centro Prove, sembrano ricalcarsi. Anche la risposta alla manopola del gas è del tutto simile: la spinta è fluida e regolare, ma il motore è un po’ pigro a prendere giri. Se, con un rapporto alto inserito, si riprende dai regimi più bassi, si avvertono le “pistonate” tipiche dei bicilindrici a V, ma assai smussate e senza singhiozzi. Merito soprattutto del sistema Ride-By-Wire, che però, quando si affretta il passo e negli apri-chiudi, accusa un minimo ritardo di risposta. Nulla comunque che possa compromettere il piacere di guida. Tutto appare addolcito, ovattato: anche il rumore di scarico è persino troppo educato.

MOTORE TRIUMPH Esaltante invece il rombo della Triumph: il segreto sono gli scarichi corti (omologati) offerti come accessori aftermarket, ma anche nella prima presa di contatto in configurazione di serie, la tonalità del bicilindrico in linea, uguale a nessun’altra, ci ha conquistati. Anche l’erogazione appare da subito più briosa e vigorosa. Le accelerazioni ai semafori e le riprese nei sorpassi sono rapide e innalzano la Thunderbird al rango di vera muscle-bike. La potenza non Manca e la spinta è fluida e costante sin dai 1.000 giri indicati (la T-Bird ha il contagiri, la Classic Tourer no). Corposo ad ogni regime, spinge molto forte tra i 3.500 giri e la zona rossa, a 6.500 giri.

CAMBI Su entrambe le moto abbiamo trovato un cambio preciso, ma con una corsa abbastanza lunga. Gli innesti, sulla Triumph sono un po’ più morbidi e silenziosi. Comodo invece il bilanciere della Kawasaki, che riduce lo sforzo e, se non si usano calzature tecniche, risparmia le scarpe da antiestetici segni sulla tomaia. Non sempre facile invece la ricerca del folle. Promosse senza riserve le frizioni (con comando idraulico la giapponese, a cavo quella inglese), entrambe morbide e ben modulabili: un punto in più va alla VN1700, che ha anche la leva regolabile.

CICLISTICHE A CONFRONTO Le doti del motore Triumph sono esaltate da una ciclistica equilibrata e pensata non solo per le infinite e piatte highway americane: anche se il mercato di riferimento è quello USA, la T-Bird non mancherà di conquistare anche noi europei, abituati a strade tutte curve. È reattiva, veloce nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione. Beninteso, non la si voglia confrontare con una naked, ma tra le cruiser è difficile trovare una maxi così maneggevole. Quanto alla stabilità, la T-Bird, una volta impostata, segue la traiettoria come su un binario. In questo aiutano molto le sospensioni tarate in maniera egregia. La forcella è scorrevolissima e, pur sufficientemente morbida per assorbire le piccole asperità dell’asfalto, è ben sostenuta e non affonda mai troppo in frenata, contenendo i trasferimenti di carico. Anche gli ammortizzatori sono un ottimo compromesso tra comfort e tenuta di strada, ma accusano una corsa un po’ ridotta, come è normale aspettarsi da una cruiser. A livello di sospensioni strappa elogi pure la Kawasaki: forcella e ammortizzatori sono più soffici e improntati al comfort, ma piuttosto efficaci. Grande maneggevolezza, considerata la mole, e ottima stabilità caratterizzano la VN1700. Con entrambe le cruiser si guida senza troppi pensieri su tratti veloci come tra i tornanti, dove l’unico limite arriva dalla scarsa luce in piega: in curva è un concerto di stridio metallico delle pedane limate sull’asfalto.

FRENI In frenata affiorano comportamenti assai differenti. Alla Triumph bastano due dita sulla leva del freno anteriore per fermasi in poco spazio e la modulabilità è ottima. Altrettanto progressivo e potente l’intervento del freno posteriore che, se pigiato con forza, arriva facilmente al bloccaggio. L’impianto Kawasaki è meno pronto: la risposta alla leva è piuttosto spugnosa e per frenate decise bisogna strizzare con decisione la leva, mentre il posteriore, un po’ meno modulabile e attivato da un maxi-pedale di stampo automobilistico, arriva anche a bloccare la ruota.