La base di partenza di questa accattivante special è una insospettabile cruiser, la Vulcan S (
qui le versioni 2017). Bassa e lunga, è l'ideale per evitare impennate in partenza, ma per arrivare a podio mancano CV. Per questo ci si è affidati ad un vero specialista delle Kawasaki: motorrad-Höly (
www.hoely.de) per rinvigorire il motore. La ricetta è la medesima, collaudata e affidabile, che il preparatore tedesco utilizza sui bicilindrici di Akashi ormai da tempo. Sette anni fa (Motociclismo 10/2009) provammo in pista a Monza una ER-6n il cui motore è arrivato a 84 CV alla ruota (92,44 all’albero, certificati dal nostro Centro Prove). Così come allora, l’albero motore è stato alleggerito e bilanciato, gli alberi a camme sono stati lavorati per ottenere un profilo più spinto, mentre la testata è stata modificata, raccordando e lucidando i condotti di aspirazione e scarico. Il rapporto di compressione sale a 13,5: 1. Una preparazione che oseremmo definire “classica”, per spremere un po’ di potenza da un motore senza aumentarne la cilindrata, che rimane immutata: 649 cc. Più sofisticata l’alimentazione, affidata a quattro corpi farfallati (due per ciascun cilindro) da 43 mm della Ninja ZX-10R (in luogo di quelli originali da 38 mm) con centralina dedicata. Ovviamente è tutto nuovo lo scarico, un 2 in 1 in acciaio inox: la prima versione della moto lo aveva basso in fibra di carbonio, poi a Glemseck si è visto lo scarico alto in acciaio, infine a Intermot è tornato il carbonio. Una centralina Power Commander programmabile gestisce l'accensione e già così il motore è solo lontano parente del seiemmezzo di serie e raggiunge, a detta del preparatore, i 90 CV. Ma non basta. Per ottenere il massimo in una Sprint Race c’è ancora un asso nella manica: una bombola di protossido d’azoto (alloggiata sopra l'ammortizzatore). Così la potenza arriva a toccare i 120 CV.
