A muso duro: Ninja contro R1M

Prova comparativa maxi sportive: tra Kawasaki Ninja ZX-10R e Yamaha YZF-R1M qual è la più veloce in pista a Monza? Con gomme Dunlop slick a volontà e acquisizione dati, abbiamo messo a confronto la moto campione del Mondo SBK 2016 e la regina dell’ultima nostra sfida tra supersportive 

gas aperto nel tempio della velocità

Per il segmento delle maxi sportive, i dati di vendita del 2016 non sono stati lusinghieri, anzi è stata l’unica categoria di moto a vendere meno del 2015. Ma il loro fascino non si discute e non si può non metterle a confronto per vedere quale sia la più performante (perché in questa categoria contano solo i numeri, del cronometro, del banco prova e dell’acquisizione dati). Dopo la comparativa maxi sportive 2015, con il confronto tra le europee più esclusive e la Ninja, regina della SBK, nel 2016 abbiamo messo a confronto la vincitrice della comparativa 2015 (Yamaha R1M) e la moto da cui deriva la bomba con cui Jonathan Rea, si è aggiudicato il mondiale SBK per la seconda volta, la Ninja ZX-10R 2016. Quindi il top dei top giapponese, provato a Monza prima che le Case del Sol Levante presentassero a Colonia e Milano le versioni 2017: solo colori per la Ninja e Euro 4 per la R1, ma ecco anche l’arrivo delle attesissime Honda Fireblade (anche SP e SP2) e Suzuki GSX-R 1000 (anche R). Quindi state connessi per il confronto 2017, qui vediamo com’è andata la sfida 2016 tra i migliori missili con gli occhi a mandorla (è stata anche oggetto di un sondaggio, ecco come hanno risposto i nostri lettori).

Partiamo dalla gallery, poi i numeri, le impressioni di guida e tutto il resto, in un ideale collegamento tra due comparative a distanza di un anno

Monza-Sepang-monza

Monza, giugno 2015, comparativa supersportive. La Yamaha R1M esce dalla Parabolica e buca il traguardo con un mostruoso 1’51”0, strappando lo scettro di superbike dell'anno all’Aprilia RSV4 (regina 2014). La vecchia Kawasaki ZX-10R, alla sua ultima apparizione in un confronto ufficiale, chiude ultima, con un onorevole 1’53”5.
Sepang, gennaio 2016. Yoshimoto Matsuda, project leader della nuova Ninja 1000 ed ex responsabile di progetto della ZX-RR da MotoGP: “È la miglior supersportiva sul mercato, parlo sapendo quello che dico. Abbiamo smontato, pesato e analizzato la nostra miglior concorrente e posso assicurarvi che siamo superiori. Per esempio abbiamo più potenza e un motore che è già Euro 4. Freni migliori. Un’elettronica che lavora più velocemente. Cerchi in alluminio che pesano meno dei loro in magnesio. Se promettete di mantenere il riserbo vi mostro i nostri dati”. I numeri che poi ci svela con fare furtivo sono complicati, ma sembrano confermare quello che dice. Ci sono i pesi di varie parti (“la strumentazione a colori? Una scelta di marketing: costa di più e pesa qualche etto più della nostra…”) e grafici e un’infinità di altre analisi sulle quali, come promesso, teniamo la bocca cucita. Ma il messaggio è chiaro: occhio, Yamaha, hai dato vita a una bella moto, ma noi ne abbiamo fatta una ancora migliore.
Monza, agosto 2016. R1M e ZX-10R sono parcheggiate in pit-lane, meravigliose. Tanto più ora, senza specchi e targa e con Dunlop KR106/108 slick pronte ad appiccicarsi all’asfalto. Yamaha si fa avanti con la carenatura in carbonio e le sospensioni Öhlins EC, Kawasaki risponde con un impianto frenante da urlo (Brembo) e le sospensioni Showa BF. La R1M torna all’attacco ricordando un rapporto peso/potenza di 189 kg per 180 CV alla ruota (dati entrambi “veri”) e mettendo in mostra il terminale Akrapovic (optional da 955 euro). La Ninja si rifà sotto ricordando che sì, lei pesa 195 kg, ma ha 183 CV. Poi sfoggia collettori in titanio di serie tutto a 5.400 euro in meno… È ora di metterle sotto “termo” e di vedere cosa sanno fare.

i tempi… della sfida

Nei turni a nostra disposizione, la prima parte del lavoro servirà per la messa a punto degli assetti, così da arrivare all’appuntamento col GPS nella miglior condizione possibile (vedi paragrafo dedicato alle regolazioni delle sospensioni). Abbiamo chiesto a Kawasaki e Yamaha di preparare due assetti di base già validi. Sulla Ninja ritroveremo il setting utilizzato a Sepang, che ha caratteristiche simili a Monza. La moto sarà anche dotata della chiavetta che permette di disattivare l’ABS, o di lasciarlo attivo solo sulla ruota posteriore. Sulla Yamaha ripartiremo da un assetto vicino a quello utilizzato l’anno scorso, nella comparativa. Ci pare di partire col piede giusto. Ma…

Tutto da rifare

Stiamo percorrendo i primi giri e nessuna delle due si comporta come vorremmo. Yamaha non chiude le traiettorie alle seconda di Lesmo, impedendoci di accelerare con prontezza, ed è un po’ in difficoltà in frenata: quando “pinziamo” con decisione interviene l’ABS, con le conseguenze che immaginate. E Kawa è ancora più in alto in mare. Il problema più grosso è legato all’erogazione in uscita di curva. Ai medi ha meno spinta della Yamaha, e usando gli stessi rapporti (seconda alla prima e alla seconda variante, terza alla Ascari) perde un’infinità di tempo in accelerazione. La cosa che verrebbe naturale fare è usare un rapporto in meno, ma c’è un po’ troppo freno motore, e quindi la moto si intraversa in ingresso curva e non “scorre” come potrebbe. Inoltre dà la sensazione di essere “seduta” sul posteriore, o sfrenata nella compressione del “mono”, perché in accelerazione allarga la traiettoria, soprattutto alle seconda di Lesmo e alla Parabolica. Rientriamo per far fare qualche modifica (di seguito tutti i dettagli). Sulla R1 viene sfilata la forcella e sfrenata l’idraulica in compressione. L’uomo Kawasaki invece aumenta il precarico del “mono”, chiude la frenatura idraulica e imposta il freno motore su “low” (poco intenso).

Si inizia a ragionare: ecco la R1 che volevamo

Dopo le modifiche, a sensazione Yamaha è un po’ in vantaggio. La R1 continua a non eccellere in frenata, ma gli interventi dell’ABS si sono ridotti almeno dell’80%. Magari non si può ancora “forzare” la staccata, però si può frenare abbastanza forte da intraversare leggermente la moto. E per il resto va for-tis-si-mo. È rigida, precisa. Alla Biassono sembra un laser che taglia l’acciaio senza una sbavatura, nelle varianti dà la confidenza che serve a essere rapidi: un avantreno saldo per entrare forte, un bel feeling col gas (che stiamo usando sul livello 1, il più pronto) per aiutarsi a voltare la moto e iniziare ad accelerare presto. Il motore è fantastico. I rilevamenti del Centro Prove mostrano curve di erogazione con medi che parrebbero poco brillante. Ma i “medi” che si usano in pista vanno da 8.000 giri in su, e qui il quattro-in-linea big bang è superlativo. Ti spara fuori dalle curve con la forza di un bicilindrico, poi allunga con la cattiveria di un quattro. E c’è un’ottima ciclistica - e una buonissima elettronica - a renderlo sfruttabile. La risposta al gas è precisa, i controlli presenti solo se strettamente necessario, la trazione abbondante.
Valutare quanto del suo impeccabile comportamento sia merito delle sospensioni è difficile, i parametri che descrivono la guida di una moto sono innumerevoli. Una cosa però la possiamo dire: con la R1M è più facile raggiungere un assetto con cui ci si trova a proprio agio, come se la capacità delle Öhlins EC di regolare automaticamente l’idraulica in frenata, percorrenza e accelerazione evitasse al pilota (o al suo meccanico) il difficile lavoro di perfezionamento del setting. Di spettacolare la R1 ha anche la posizione di guida: sella dura, manubri bassi, pedane ben posizionate. Permette una grande libertà di movimento nelle varianti, un buon appoggio delle braccia contro il serbatoio, e in rettilineo offre una protezione aerodinamica perfetta. 

La Verdona a Trecentocinqueallora!

Con la Kawa fioccano i primi “cinquantatre” e iniziamo a divertirci sul serio. Per cominciare, possiamo usare le marce corte senza paura che la ruota posteriore… ci superi in frenata. Col freno motore sull’impostazione più scorrevole e il contribuito dell’ottima frizione antisaltellamento riusciamo a entrare in prima nelle due varianti lente e in seconda alle due di Lesmo e all’Ascari, mantenendo un buon feeling. La Ninja continua a intraversarsi un po’, ma senza “scappare”. E poi finalmente usciamo dalle curve come si deve: con la forza di 200 CV che disegnano lunghe linee nere sull’asfalto. Di certo serve un po’ più “pelo” rispetto a Yamaha: con la R1 esci forte (anche) con un rapporto in più, quindi con un motore più gestibile, con la Kawa prendi in mano il gas a moto sdraiata con la prima inserita e il contagiri già nella parte alta; è vero che c’è una connessione naturale tra la rotazione del polso e la risposta del motore, ma lo è altrettanto che in queste situazioni c’è dinamite pronta a esplodere in pochi millimetri di corsa. Ma non c’è alternativa, se si vuole tenere il passo della R1. In rettilineo invece la Ninja non teme confronti. Gli ultimi due-tremila giri prima del limitatore sprigionano una cattiveria unica, provata fin’ora solo con motori da corsa. È persino difficile capire se le marce lunghe siano… corte, perché quarta, quinta e sesta vengono letteralmente sbranate, col supporto di un comodo quickshifter. Ma le velocità rilevate col GPS dicono che i rapporti sono giusti, è il motore a essere un mostro. 298 km/h veri senza scia, 305 (e ripetiamo: trecentocinque) sfruttando il traino di una S 1000 RR elaborata - che si è vista superare in rettilineo da una moto perfettamente originale... chissà la faccia del pilota!
Piccola divagazione. Alla fine della giornata (siamo  ospiti in una giornata di prove libere organizzata dal “nostro” Guglielmo Tarizzo, gullyracing.it), le nostre due moto risulteranno essere state le più veloci in pista, davanti persino a supersportive pesantemente elaborate (e pagate…)  guidate da bravi piloti. Questo dovrebbe far riflettere i tanti esperti da bar che con voce petulante e polso floscio si interrogano sul senso delle “supersportive moderne”, come le chiamano. A cosa servono? A girare incredibilmente forte e a darti emozioni uniche senza bisogno di modificare una sola vite, per esempio. Soprattutto, sarebbe bello se servisse a persuadere tanti appassionati dell’inutilità di spendere cifre senza senso per parti speciali di cui queste moto non hanno il minimo bisogno. Tutto quello che serve loro è benzina nel serbatoio e gomme buone. Il resto risparmiatelo, o utilizzatelo per divertirvi andando a girare. 

Freni super, comfort ok, assetto ancora da perfezionare

Eravamo rimasti a 298 (o 305, se preferite) in sella alla Kawa, ma con dischi da 330 mm, pinze Brembo monoblocco, pompa Brembo radiale e ABS solo sulla ruota anteriore c’è da star tranquilli. La staccata è un suo punto di forza, sia per la pura potenza sia per la modulabilità. Puoi frenare un istante dopo la R1 sapendo che riuscirai a fermarti. A patto di avere un assetto un filo migliore di quello che stiamo usando in questo turno, che ancora non ci convince. È efficace la Ninja, non diciamo il contrario: rapida nei movimenti, rassicurante in percorrenza, abile nel mantenere una buona traiettoria in accelerazione. Dobbiamo solo riuscire a renderla precisa come la R1M, che anche quando “forzi” raccorda le fasi di guida con un equilibrio invidiabile. Invece la Kawa ha bisogno una frazione di secondo per riguadagnare un assetto stabile dal momento in cui molli il freno a quando ti “sdrai” in curva, da quando prendi in mano il gas a quando puoi iniziare a ruotarlo con convinzione. È in questo, secondo noi, che le Öhlins EC della Yamaha fanno la differenza rispetto a delle (ottime!) sospensioni tradizionali. C’è da dire che ti accorgi di questi minimi movimenti solo saltando da una all’altra. Se fossimo qui unicamente con la Ninja ci staremmo godendo nient’altro che una guida esaltante, coronata da un posizione in sella che restituisce un grande controllo. Rispetto alla Yamaha la triangolazione è leggermente più “stradale”, per via di semimanubri un po’ più alti e aperti. In verità questo non incide sulla padronanza della moto, che anzi, è amplificata da una valida libertà di movimento nei cambi di direzione e da un serbatoio che si presta in modo perfetto al contatto con le braccia. Molto buona anche la protezione aerodinamica in rettilineo: una volta “in carena” casco e spalle sono del tutto al riparo. Una sella un po’ meno soffice, sulla Ninja, non guasterebbe. Comunque: “chiudiamo” ancora un po’ l’idraulica della verdona. E lasciamo la parola al cronometro.

Yamaha velocissima. E poteva esserlo anche di più

Dato che stiamo girando con altri piloti in pista, la procedura per rilevare i tempi sarà diversa da quella che seguiamo con piste in esclusiva - giro di riscaldamento, due “crono”, rientro. Oggi partiremo con gomme nuove, 12 litri nel serbatoio, logger GPS montato, e faremo dieci giri “tirati” con ogni moto. Da queste due sessioni calcoleremo i giri “ideali” ottenuti sommando i migliori intertempi - lasciando fuori dal calcolo i rettilinei in cui prendiamo una scia. Questo ci permetterà di avere uno specchio delle reali potenzialità delle due moto, eliminando i rallentamenti causati dal sorpassare altri piloti.
La prima a giocare il tutto per tutto è la R1M. La Ninja è forse un filo più cattiva in rettilineo, ma anche qui c’è di che esaltarsi. Con la voce cupa del tuono estivo in lontananza, il 4-in-linea “big bang” raccorda una schiena poderosa con un allungo deciso, e si beve una marcia via l’altra con un ottimo quickshifter. La strumentazione si fissa su 299 km/h parecchi secondi prima di frenare, e intanto il contagiri sale, sale, sale… 303 km/h rilevati dal GPS, “rubando” una scia - 296 senza “aiuti”. Il punto forte della R1M è la precisione, per cui alla Biassono… o la va o ci spacchiamo. Ma questa moto con queste Dunlop può tutto, anche curvare ben oltre i 200 km/h col ginocchio a terra e scaricare tutti i suoi CV per uscire a quasi 260. La cosa più sorprendente è che dà l’impressione di poter rifare il tutto 10 km/h più forte. Nelle varianti ci sentiamo veloci - la Ninja ci farà capire che non siamo velocissimi - ma è in uscita che ci sentiamo invincibili. Motore, ciclistica, elettronica, tutto concorre alla possibilità di aprire il gas prestissimo e di tenere la linea, pur con una possente forza propulsiva. In un lampo siamo alla Parabolica, dalla quale usciamo con l’accelerazione dei jet sparati dalla catapulta delle portaerei. L’ideal dirà 1’51”5; un ottimo tempo, che sarebbe potuto esser ancora migliore se, proprio all’inizio di questo turno, una moto non avesse deciso di riempire d’olio la prima variante, obbligando i commissari a spargere una montagna di filler. 

Kawasaki imperiosa, ma non basta

La Kawa soffre particolarmente l’impossibilità di forzare nella prima staccata. La velocità e la frenata sono le sue armi, e doversi tenere del margine proprio qui la fa diventare… verde di rabbia. La prima in uscita dalle varianti lente le garantisce un grande spunto, ma aumenta la tendenza a impennare e (quindi) gli interventi dell’antiwheelie. Che vanno evitati, perché sono (lievi) tagli di potenza. Quindi avanziamo col corpo, anticipiamo l’inserimento della seconda, ci lanciamo nella Biassono tentando di recuperare il più possibile. La convinzione è la stessa usata con la R1M, la sensazione di sicurezza solida ma forse non monumentale come quella trasmessa dalla Yamaha, la velocità in uscita mostruosa. La staccata della Roggia è il primo punto dove ci sembra di essere più efficaci: restiamo in carena una frazione di secondo in più, pinziamo all’ultimo, riusciamo comunque a inserirci con la ruota posteriore leggermente di traverso. L’idea diventa una certezza nel cambio di direzione, che la Kawa esegue con una velocità sconosciuta alla Yamaha. Il vantaggio non è solo nel movimento in sé; una moto più rapida ti permette di entrare nelle varianti con una velocità maggiore riuscendo però a cambiare direzione abbastanza in fretta da avere la linea corretta in uscita. Vantaggio è ancora più consistente alla Ascari, dove la maggior velocità di percorrenza mette in risalto reattività (della Ninja) e inerzia avvertibile (della R1M). Qui la Kawa è un fulmine, salta da un punto di corda all’altro con l’elasticità esplosiva e si lancia sul rettilineo di ritorno con una progressione cattivissima, che la porta dalla seconda alla sesta terrorizzando qualunque moto in pista. La Parabolica scorre via fluida (anche se l’R1, qui…), il traguardo è una macchia sfumata dalla velocità: 1’52”3. E chissà senza quel filler…

KAWASAKI NINJA ZX-10R 2016: IDENTIKIT, PREGI E DIFETTI

  • CILINDRATA 998 cc
  • POTENZA MASSIMA *183,39 CV
  • ACCELERAZIONE 0-400 m *10,264 s
  • VELOCITÀ MASSIMA *298,6 km/h
  • PESO A VUOTO *195,55 kg
  • IDEAL LAP MONZA 1'52"3
  • PREZZO INDICATIVO c.i.m. della versione 2017 18.440 euro
*Dati rilevati dal Centro Prove
 
Pregi
  • Potenza
  • Maneggevolezza
  • Frenata
  • Posizione di guida
  • Elettronica
Difetti
  • Coppia ai "medi"
  • Sella morbida

YAMAHA YZF-R1M: IDENTIKIT, PREGI E DIFETTI

  • CILINDRATA 998 cc
  • POTENZA MASSIMA *180,74 CV
  • ACCELERAZIONE 0-400 m *10,291 s
  • VELOCITÀ MASSIMA *295,8 km/h
  • PESO A VUOTO *189,00 kg
  • IDEAL LAP MONZA 1'51"5
  • PREZZO INDICATIVO c.i.m. della versione 2017 24.240 euro
*Dati rilevati dal Centro Prove
 
Pregi
  • Erogazione
  • Precisione ciclistica
  • Sospensioni Öhlins EC
  • Posizione di guida
  • Elettronica
Difetti
  • ABS non disinseribile
  • Maneggevolezza

GLI ASSETTI e le gomme

Kawasaki:  assetto pista standard (consigliato dalla Casa)
  • Forcella: precarico 6; ritorno 2,5; compressione 3,5
  • "Mono": precarico 163,7 mm; ritorno 2,25; compressione 1
Kawasaki:  assetto comparativa (utilizzato per fare i tempi)
  • Forcella: precarico 6; ritorno; 2,5 compressione 3
  • "Mono": precarico 158 mm; ritorno 1,5; compressione 1,5
I valori relativi all'idraulica sono giri dal tutto chiuso; quelli riferiti alla molla della forcella sono giri dal tutto aperto; il valore in mm del precarico del "mono" è la lunghezza della molla

Yamaha:  assetto pista standard (consigliato dalla Casa)
  • Forcella: precarico 5; ritorno 22; compressione 13; sfilamento 2 anelli (10 mm)
  • "Mono": precarico 4  mm; ritorno 22; compressione 9
Yamaha:  assetto comparativa (utilizzato per fare i tempi)
  • Forcella: precarico 6; ritorno 22; compressione 10; sfilamento 1 anello (5 mm)
  • "Mono": precarico 5 mm; ritorno 24; compressione 7
 
I valori relativi all'idraulica sono giri dal tutto chiuso; quelli riferiti alla molla della forcella sono giri dal tutto aperto; lo sfilamento è riferito alla testa dello stelo rispetto alla piastra di sterzo; il valore in mm del precarico del "mono" è la filettatura che deve rimanere in vista.

Le gomme DUNLOP KR106/108: mescole e pressioni di gonfiaggio
Per andare forte a Monza servono gomme resistenti, con tanto grip e che diano molta sicurezza in velocità. In estate è necessario che siano anche in grado di sopportare temperature di asfalto particolarmente elevate. Noi ci siamo affidati alle Dunlop KR106/108, slick estremamente performanti col plus di due range di mescole per la gomma posteriore (la 108). Le mescole "0", "2" e "4" sono studiate per temperature di asfalto fino a 50-55 °C, le "1", "3" e "5" sono ottimizzate per temperature superiori (o per circuiti particolarmente aggressivi che tendono a surriscaldare le gomme). Per questa prova abbiamo utilizzato la mescola "3" per l'anteriore e mescole "3" e "1" per il posteriore (la "1" per fare i tempi). Le pressioni che abbiamo utilizzato a caldo sono state di 2,3 atm all'anteriore e di 1,3 al posteriore.

Il banco prova: Euro 3 (R1) vs Euro 4 (Ninja)

Il confronto tra il quattro-in-linea "big bang" (ed Euro 3) Yamaha e quello "screamer" (ed Euro 4) Kawasaki è molto interessante. Ai bassi regimi, fino a 5.000 giri, il propulsore della R1 è in vantaggio; viene superato fino a 7.000 giri, con un gap a favore della Ninja che raggiunge 4 CV. Da qui il 4 cilindri di Iwata cambia letteralmente marcia: a 8.000 giri ha 8 CV di vantaggio, a 8.500 giri ne ha ben 18 (!). A 11.000 giri l'ennesimo sorpasso: il motore della Ninja svetta con 3 CV in più di potenza massima.
 
Tutti gli altri numeri nel dettaglio sono pubblicati su Motociclismo di settembre 2016, che potete richiedere come arretrato (scrivete a: mailto:assistenza.clienti@edisport.it).
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