Kawasaki KR 500 GP

Ha calcato le piste del motomondiale dal 1980 al 1982 , correndo nella classe regina. Misteriosa ed esotica come nessun'altra GP 2 tempi giapponese, la KR 500 ottenne pochi risultati nonostante l'impegno di Kork Ballington.

Alla fine degli anni settanta la Kawasaki dominava le classi 250 e 350 del Motomondiale con le bicilindriche KR due tempi e distribuzione a disco rotante; la supremazia schiacciante convinse gli ingegneri della Casa di Akashi a tentare la carta della classe 500 unendo due bicilindrici 250 cc, soluzione rapida, economica e potenzialmente efficace per ottenere una moto vincente senza imbarcarsi in un lungo lavoro di progettazione e sviluppo. Il prototipo muove i primi passi in Giappone alla fine del 1979, mentre i piloti designati per il debutto furono il sudafricano Kork Ballington e l'australiano Gregg Hansford; quest'ultimo però non partecipa al lavoro di sviluppo essendo iscritto alla World Series.  

La caratteristica fondamentale della KR 500 è il telaio monoscocca disegnato da Kinuo Hiramatsu, ispirato palesemente alla Ossa 250. La struttura è rigidissima, al punto da sopportare qualsiasi sforzo torsionale e laterale senza il minimo problema, tuttavia, i 138 kg a secco non rendono giustizia del gran lavoro fatto dai tecnici; inoltre, questa struttura non permette alcun tipo di regolazione, ed è per questo motivo che nella versione del 1982 fra la flangia del cannotto di sterzo e la monoscocca si può inserire un distanziale che a seconda el suo differente spessore permette di modificare l'inclinazione del cannotto di sterzo e - di conseguenza - l'interasse e l'avancorsa della moto.

Il motore, pur nascendo dall'accoppiamento di due bicilindrici KR 250, presenta notevoli analogie con quello della Suzuki RG 500 di quegli stessi anni. I due motori hanno lo stesso alesaggio x corsa 54x54 mm (per una cilindrata totale di 494,6 cc), i due alberi motore sono disposti su di un unico piano e hanno manovelle a 180°. Alle loro estremità sono calettati i due ingranaggi che azionano i dischi rotanti. I cilindri sono separati, hanno cinque travasi e la canna cromata (nel 1981 i travasi diventeranno sei). Le teste hanno le camere di combustione a cupola centrale con area di squish molto pronunciata, mentre i pistoni presentano la cupola bombata e montano una sola fascia elastica di tenuta. Ogni cilindro è fissato singolarmente al basamento motore con quattro prigionieri passanti. I carburatori sono dei Mikuni da 34 mm che lavorano con dischi rotanti in fiberglass, gli stessi delle KR 250/350.

Il cambio a sei velocità non è estraibile, così per cambiare i rapporti interni i meccanici sono costretti a smontare il motore dal telaio e nel 1981 Ballington può scegliere fra quattro diverse rapportature per prima, seconda e sesta marcia e su tre per i restanti rapporti.

Attesissima dagli appassionati, durante i primi GP la nuova moto è lungi dall'essere competitiva. A Misano Ballington è costretto al ritiro mentre a Jarama giunge tredicesimo. La situazione migliora in Francia dove il pilota sudafricano si classifica ottavo, raccogliendo i primi punti iridati della KR. A frenare gli entusiasmi della squadra ci pensa però un blocco intestinale che tiene Ballington lontano dalle piste per due mesi, compromettendo irrimediabilmente la stagione.

Tutto sommato però,  la KR 500 del 1980 mostra un discreto potenziale: il suo motore dà subito prestazioni all'altezza della concorrenza.
"All'inizio della stagione -ricorda oggi Ballington - avevamo problemi sia in accelerazione sia in velocità massima. Dal GP di Francia in poi la situazione migliorò perché il motore come prestazioni arrivò quasi al livello dei migliori. I problemi erano il peso (138 kg a secco), la poca accelerazione e la scarsa maneggevolezza. Portare la KR sui circuiti guidati era un bel problema e richiedeva un notevole impegno. Prima di ritirarmi al Nürburgring, devo aver perso un paio di chili per lo sforzo. Il telaio monoscocca era così rigido che avrebbe sopportato le torsioni di un motore da 2.000 cc, anziché un
semplice 4 cilindri di mezzo litro".

Nel 1981 Ballington decide di concentrarsi esclusivamente sulla 500 e assieme al team mette a punto un intenso programma che prevede anche la partecipazione a gare non valide per il Mondiale. La squadra confida anche  nell'aiuto di Gregg Hansford (nella foto a sinistra), ma lo sfortunato pilota australiano in due cadute consecutive (alla 200 Miglia di Imola e al GP del Belgio) si rompe malamente la rotula e il femore della gamba destra, passando la maggior parte della stagione a curarsi.  Il ritiro forzato di Hansford lascia al solo Ballington il compito di gareggiare e contemporaneamente sviluppare la motocicletta.

L'esordio nel Mondiale è promettente: a Salisburgo la KR 500 dimostra di aver quasi colmato il gap di prestazioni con gli avversari e Ballington conclude il GP
in sesta posizione a 38 secondi dal vincitore Mamola (Suzuki); in seguito però, la moto non vuole saperne di andare forte, e il pilota sudafricano conclude
in ultima posizione il GP di Germania, mentre a Monza si ritira sotto la pioggia.
Sembra il preludio ad una nuova annata piena di problemi e avara di risultati, ma Ballington reagisce da campione: al Paul Ricard qualifica la moto in prima fila e termina in settima posizione per un calo fisico. In Yugoslavia deve guardare la gara dai box (dopo un botto clamoroso) ma ad Assen,  con il terzo posto, acciuffa il primo podio nella storia della KR facendo suo anche il giro più veloce in gara.

La settimana dopo però è di nuovo notte fonda: a Spa la moto è inguidabile e non va oltre il 19° posto. Di seguito ci sono il 5° posto a Imola, la bella gara di Silverstone -dove Ballington lotta per il primo posto con Roberts, Mamola e Middleburg, fa di nuovo il giro più veloce del GP e poi si ritira - ed i buoni piazzamenti nella doppia trasferta scandinava in Finlandia e Svezia.
Ad Imatra Kork riporta la verdona in prima fila e in gara perde per tre decimi con Mamola la volata per il secondo posto, mentre ad Anderstorp finisce in quarta posizione l'infuocato GP che consegna il titolo iridato a Marco Lucchinelli.
Con questi ultimi piazzamenti il pilota sudafricano conclude il campionato in ottava posizione e getta le basi per il 1982, la stagione che sembra essere quella della definitiva consacrazione per la KR 500.

Addirittura, durante l'inverno Ballington si sbilancia: "Vorrei davvero diventare Campione del mondo anche della 500 prima di abbandonare le corse - dichiara in un'intervista -. Non ho ancora deciso quando verrà il momento di smettere, ma sto pensando seriamente a questa possibilità. Mi piace l'Europa, ma chissà un giorno potrei alzarmi pensando che è ora di smettere. Il titolo è alla mia portata se la Kawasaki quest'inverno farà quello che ha promesso. Dopotutto la Casa ha sempre detto chiaramente che il programma della KR ha una durata di tre anni. Se non vincono il titolo questa volta, non sono affatto sicuro che si ripresenteranno nel 1983."

Baldè vent'anni dopo
Pilota ufficiale Kawasaki e Honda nel mondiale GP, il francese Jean Francois Baldé guida abitualmente la KR 500 di Chris Wilson nelle rievocazioni storiche. Ecco cosa pensa della moto: "Non ho mai guidato la KR 500 quando ero pilota ufficiale Kawasaki, perché gareggiavo con le 250 e 350. Farlo oggi è come reincontrare una bellissima donna conosciuta vent'anni fa e scoprire che non solo porta benissimo i suoi anni, ma che per poterla assaporare in pieno vorresti essere decisamente più giovane!"

Il test di Cathcart
La KR 500 è lunga e seduta di retrotreno, la distanza fra sella e pedane è molto ridotta, a misura di Ballington. Probabilmente il pilota sudafricano ha cercato di impostare la moto in funzione del suo stile di guida, formatosi con le KR 250/350, quindi viene privilegiata la velocità d'inserimento in curva.

Sull'argomento è illuminante una battuta di Ballington "Non ero affatto sicuro che la moto si comportasse allo stesso modo, nella stessa curva, per due giri di seguito e per i tre anni in cui ho corso con la KR 500 né io, né i ragazzi del team siamo mai riusciti a capire dove dover intervenire", Nonostante tutto, ritengo che i freni siano più gestibili di quelli montati sulla Yamaha OW 48 R di Roberts che ho avuto il piacere di provare in precedenza (vedi Motociclismo d'Epoca n°12/1 2002). Sempre rispetto a questa moto, ritengo che il quattro cilindri in quadrato della Kawasaki sia più potente di almeno un 10%. Il rumore allo scarico è decisamente addomesticato, perchè i silenziatori fanno ottimamente il loro lavoro.

Il marchio di fabbrica dei motori con distribuzione a disco rotante è comunque ben presente, così come l'ergazione brusca e il campo di utilizzazione molto ristretto. Questa caratteristica fa immediatamente ricordare che si è in sella ad una moto da GP con almeno 20 anni di età: quando si spalanca il gas non succede nulla fino a 8.000 giri, poi il quattro in quadrato si scatena.  Un così limitato campo di utilizzo significa che la scelta dei rapporti del cambio risulta fondamentale per mantenere il motore a regime ottimale.