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Kawasaki Eicma 2009: tutte le novità

Ecco gli ultimi modelli presentati da Kawasaki al Salone della moto di Milano

Ultima novità


Nella gallery le foto dello stand Kawasaki a EICMA 2009

ZX-10R




MOTORE
Per il 2010 la supersportiva mille di Kawasaki ZX-10R Ninja è stata aggiornata, ma non stravolta. Le modifiche hanno riguardato l’estetica, il telaio e la meccanica, ma sono tutte di lieve entità. Il motore è migliorato nella messa a punto: la potenza massima dichiarata è cresciuta dai 174,9 CV a 11.700 giri della versione 2009 agli attuali 188 CV a 12.500 giri. L’incremento è dunque ottenuto aumentando il regime massimo del propulsore. La coppia resta invece invariata:11,5 kgm a 8.700 giri. Il propulsore del 2010 è stato ritoccato lievemente anche nella meccanica con un diverso meccanismo del cambio, che varia nella piastra guida con denti d’arresto con una superficie di contatto più liscia per ridurre l’attrito, nel braccio del meccanismo dell’albero del cambio più rigido, nel perno di rinvio di diametro maggiore, nel nuovo collare dell’albero del cambio con gioco ridotto e le costanti riviste per le molle di richiamo e di compressione (braccio di fermo), che danno la sensazione di una cambiata più fluida.

CICLISTICA
Il telaio è stato rivisto, in particolare è stato irrobustito con modifiche allo spessore delle pareti intorno al perno del forcellone: è stata aggiunta una nervatura nella parte interna della piastra del perno, esattamente nel punto in cui si unisce alla parte superiore trasversale del telaio, per rallentare leggermente la risposta della ciclistica. Sono state anche aggiunte alcune saldature alle traverse laterali (dietro i fianchetti). Tutte questi cambiamenti hanno consentito di aumentare la rigidezza della moto, per ottenere una maggiore manovrabilità. Le sospensioni hanno una nuova taratura.

ESTETICA
Le carenature sono state ridisegnate, soprattutto nella parte anteriore, per farla somigliare alla sorella minore Ninja 600. La ZX-10R del 2010 ha un nuovo cupolino in un pezzo unico e cambia nelle plastiche interne posizionate intorno all’area del manubrio. I nuovi pannelli laterali più allungati utilizzato molto più nero per rendere l’aspetto della 10R ancora più compatto. Sempre per l’estetica lo scarico ha un nuovo colore grigio metallizzato, con una finitura increspata e una copertura di fondo minimalista.

VERSYS 2010



NUOVO DESIGN
La Kawasaki Versys 2010 si distingue dalla versione 2009, principalmente per il nuovo design dell’anteriore, le cui carenature, come quelle dei fianchi, assumono forme più spigolose rispetto al vecchio modello per cui i progettisti avevano pensato a linee più rotondeggianti. Sopra al doppio faro anteriore sovrapposto, bordato da un rinforzo in plastica grigia, è collocata la luce di posizione, che prima era integrata nel gruppo ottico. Il faro posteriore è a led. La nuova linea conferisce alla Versys un aspetto più sportivo. Cambia la forma dei convogliatori del radiatore e del parafango davanti. Gli indicatori di direzione anteriori sono divenuti più snelli e sono stai spostati da sopra ai convogliatori più in alto, a lato del cupolino. È diversa la forma degli specchietti, anch’essi collocati più in alto, per migliorare la visibilità posteriore. È stato modificato il silenziatore.

MAGGIOR COMFORT
Insieme con gli aggiornamenti estetici sono stati aggiunti alcuni particolari per rendere la moto più confortevole: paramani, manopole riscaldate con cinque livelli di regolazione e una presa a 12 V. La Versys 2010 è equipaggiata con un nuovo parabrezza regolabile con tre impostazioni diverse: alzato, standard, inclinato in avanti. Purtroppo è montato a viti, dunque l’operazione di regolazione è manuale e richiede una chiave esagonale da 4 mm. Fra gli accessori è disponibile come optional un parabrezza ad altezza maggiorata. Le modifiche comprendono anche una maggiore attenzione per il passeggero: la sua posizione in sella è stata riprogettata affinché possa essere più naturale. Le due nuove maniglie di sostegno sono più piatte, più facili da afferrare e maggiormente discostate per facilitare i movimenti di chi è seduto dietro. È stata aggiunta la gomma anche sulle pedane del passeggero, per diminuire i fastidi derivanti dalle vibrazioni e per non far scivolare gli stivali. Sono stati aggiunti dei ganci sul lato inferiore del codino che forniscono ulteriori punti di ancoraggio per i bagagli. Gli attacchi rigidi nella parte posteriore alta del motore sono stati sostituiti con quelli di tipo elastico, per ridurre le vibrazioni trasmesse al pilota.

CICLISTICA E MOTORE
Telaio a traliccio, propulsore e sospensioni restano invariati rispetto al 2009. Il motore bicilindrico parallelo, quattro tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa, ha una cubatura di 649 cc, con misure di alesaggio per corsa 83 x 60 mm e rapporto di compressione di 10,6:1. La potenza massima dichiarata è di 64 CV a 8.000 giri e di 6,2 kgm a 6.800 giri. La forcella è a steli rovesciati, completamente regolabile, con diametro di 41 mm ed escursione alla ruota di 150 mm, mentre il monoammortizzatore è uno Showa, completamente regolabile, con escursione alla ruota di 145 mm. L’impianto frenate prevede un doppio disco semiflottante da 300 mm a margherita stretto da pinze a doppio pistoncino all’anteriore e un disco singolo da 220 mm a margherita su cui agisce una pinza a singolo pistoncino. Si può avere come optional l’ABS.

GTR1400





COMFORT IN VIAGGIO
Kawasaki presenta la versione 2010 della GTR 1400, che per l’anno prossimo riceve numerose modifiche, mirate soprattutto ad aumentare ulteriormente il livello già ottimale di comfort, fattore chiave di una moto pensata in primo luogo per l’utilizzo turistico. La maggiore attenzione è stata dedicata agli equipaggiamenti di sicurezza, come il controllo di trazione e l’innovativo impanato frenante dotato di ABS e sistema di frenata combinata. L’anteriore è stato ridisegnato, come le carenature laterali. Ora le forme sono meno spigolose e più curvilinee, un effetto che i designer hanno voluto creare per seguire la linea delle feritoie integrate nelle carenature laterali della moto e progettate per dissipare il calore. Proprio su questo hanno lavorato i tecnici di Akashi, realizzando nuove plastiche con cui si potesse ottenere una buona dispersione del calore e una maggiore protezione aerodinamica. I dati di coppia e potenza massima dichiarati per la GTR 1400 del 2010 restano invariati rispetto al modello del 2009: 155 CV a 8.800 giri e 13,9 kg a 6.200 giri, erogati da un propulsore di 1.352 cc, con misure di alesaggio per corsa di 84,0 x 61,0 mm e rapporto di compressione di 10,7:1.

MIGLIORI EQUIPAGGIAMENTI
La GTR 1400 del 2010 è equipaggiata con un nuovo parabrezza regolabile elettricamente è più alto di 70 mm e con una superficie superiore più ampia rispetto a quello della moto 2009. Questo consente di deviare il flusso dell’aria oltre il casco del pilota. La porzione superiore più ampia protegge meglio le spalle e le braccia del pilota. Le possibilità di regolazione non cambiano rispetto a quelle del modello precedente, ma sono state aggiunte due modalità di regolazione del parabrezza. Il pulsante sulla manopola sinistra consente una regolazione continua simile a quella del modello precedente. Si può anche scegliere tra quattro posizioni preimpostate: inferiore, 1/2, 3/4, superiore. A moto spenta, il parabrezza torna nella posizione di base. Dopo l’accensione, il parabrezza ritorna automaticamente nella posizione preimpostata selezionata grazie alla funzione di memoria. Un sistema di canalizzazione dell’aria, che la dirige dalle bocchette posizionate sul parabrezza verso quelle che si trovano sul quadro strumenti evita le turbolenze. Finalmente la GTR 1400 è equipaggiata con le manopole riscaldate di serie a regolazione continua. Il riscaldamento si attiva e si regola con un pulsante posizionato vicino al pilota. Il vano portaoggetti ricavato sul serbatoio è stato spostato sul lato sinistro per potervi accedere quando si utilizza una borsa da serbatoio, per cui sono stati previsti degli appostiti ganci di fissaggio. Il vano è più capiente di prima ed è dotato di un blocco elettromagnetico di sicurezza che rende impossibile l’apertura accidentale inserendosi quando si superano i 40 km/h e disattivandosi quando si scende sotto i 3 km/h. Gli specchietti sono posti 40 mm più in alto e dovrebbero offrire una maggiore visibilità posteriore.

CONTROLLO DI TRAZIONE
Il sistema KTRC (Kawasaki Traction Control) è il primo dispositivo di controllo della trazione progettato dai tecnici di Akashi, che, come fanno normalmente i controlli di trazione, previene lo scivolamento sulle superfici con scarsa aderenza: analizzando la differenza tra la velocità dell’avantreno e quella del retrotreno. Quando rileva uno slittamento della ruota posteriore, cioè la sua velocità è superiore a quella della ruota anteriore, taglia la potenza erogata dal motore, per consentire al pneumatico posteriore di recuperare aderenza. Il KTRC entra in funzione con tre diversi interventi che regolano la fasatura dell’accensione, l’erogazione del carburante e il flusso dell’aria tramite valvole secondarie a farfalla, controllando le quali il sintema agisce in modo omogeneo. Si attiva automaticamente con l’avviamento del motore, ma si può disinserire, utilizzando un pulsante di attivazione/spegnimento posizionato sulla manopola sinistra. La disattivazione è segnalata da una spia. Il KTRC non comporta pesi aggiuntivi, perché è gestito dalla centralina della moto e non necessita di sensori dedicati, perché sfrutta quelli dell’ABS.

BS K-ATC
La nuova GTR 1400 è equipaggiata con freni all’avanguardia, dotati di ABS con tecnologia frenante coattiva Kawasaki (K-ATC), cioè il sistema di frenata combinata, progettato per dosare la forza frenante e distribuirla per ottenere una migliore efficienza del mordente. È derivato dal K-ACT installato per la prima volta sull’ABS del modello VN1700 Voyager del 2009, ma è più piccolo del 25% e più leggero del 30%. In più è dotato di una nuova elettronica. Quando il pilota fa pressione sulla della leva del freno anteriore e/o sul pedale del freno posteriore, fa sì che il liquido dei freni agisca direttamente sui pistoni delle pinze. I sensori di pressione (uno per la pompa del freno anteriore, l’altro per quella posteriore) rilevano la quantità di forza frenante applicata dal pilota. Quindi, tenendo conto della velocità del veicolo al momento della frenata iniziale (rilevata dai sensori di velocità della ruota anteriore e posteriore), la centralina dei freni determina la quantità di forza frenante necessaria per ottenere la massima efficienza in fase di frenata. Il motore aziona le pompe del liquido nelle unità di controllo della pressione anteriore e posteriore, aumentando la pressione sulla pinza destra anteriore (in base all’azionamento del pedale posteriore) e/o sulla pinza posteriore (in base all’azionamento della leva anteriore), secondo le necessità. La centralina rileva il mordente tramite altri due sensori di pressione: uno misura la pressione del liquido della pinza destra anteriore e l’altro la pressione del liquido della pinza posteriore. Il sistema K-ACT ABS resta sempre attivo, ma è comunque disattivabile a velocità inferiori a 6 km/h. Per un miglior controllo della moto nelle curve più strette e nelle inversioni a U, la funzione coattiva del sistema K-ACT ABS non si attiva quando la frenata inizia a velocità inferiori a 20 km/h.

DUE MODALITÀ FRENANTI
Sulla GTR 1400 si possono scegliere due modalità di funzionamento dell’impianto frenante. L’effetto del freno anteriore su quello posteriore resta costante in entrambe le modalità, mentre tra una e l’altra cambia l’influenza del freno posteriore su quello anteriore. La modalità desiderata è selezionabile tramite il pulsante K-ACT posizionato sulla manopola sinistra.

Modalità standard (effetto K-ACT ridotto):
- il controllo manuale ha la priorità
- l’effetto combinato è ridotto nella fase iniziale della frenata per garantire una risposta naturale al pedale del freno quando si percorrono strade collinari

Modalità combinata superiore (effetto K-ACT ottimizzato):
- l’effetto combinato è più pronunciato fin dalla fase iniziale della frenata
- ideale per il turismo sportivo, i viaggi in due, la guida in autostrada

Va però detto che dopo una certa corsa del pedale del freno, l’effetto K-ACT è lo stesso in entrambe le modalità.

È prevista anche una modalità di funzionamento in caso di batteria scarica: mantiene il funzionamento ottimale del sistema ABS anche quando il livello di carica della batteria è basso. Se la carica della batteria scende sotto il livello prestabilito per garantire un uso continuo del sistema K-ACT (il motore della centralina idraulica richiede una quantità di corrente elevata), inizialmente il sistema resta attivo. Ma alla frenata successiva, il sistema K-ACT si disattiva e la frequenza del segnale ABS viene ridotta per conservare energia. Il funzionamento con la batteria in crisi è segnalato dalla spia del sistema K-ACT che lampeggia e dal messaggio low battery (Batteria scarica) sul quadro strumenti.

Z1000 2010


Z1000 2010

MOTORE
Kawasaki presenta il modello 2010 della naked Z1000, che è tutto nuovo e cambia radicalmente rispetto alla versione precedente. È equipaggiata con un propulsore di 1043 cc, quattro tempi, quattro cilindri in linea, raffreddato a liquido, anch’esso completamente nuovo e realizzato a partire da zero. La cubatura è aumentata di 90 cc. Il nuovo volume è ottenuto riducendo l'alesaggio da 77,2 a 77 mm e aumentando la corsa da 50,9 a 56 mm. Il rapporto di compressione è di 11,8:1. Secondo la Casa costruttrice il motore della Z1000 migliorerà in termini di prestazioni, sarà meno pesante e rumoroso e sarà anche meno inquinante. Avrà una potenza massima dichiarata di 137,9 CV a 9.600 giri e una coppia di 11,9 Kgm a 7.800 giri.  La lubrificazione è a carter umido e la frizione multidisco in bagno d'olio.  La capacità del serbatoio del carburante scende da 18,5 a 15,5 litri.

CICLISTICA
Per la prima volta il motore è montato in un telaio a doppio trave in alluminio, ovviamente molto più leggero del precedente in acciaio che era montato sulla vecchia Z1000. La moto è stata interamente ridisegnata, la sella ora è più bassa e ha un’altezza da terra di 815 mm. Il monoammortizzatore è montato in orizzontale nella parte posteriore del motore, come sulla Er-6 ma con attacco centrale anziché laterale, per lasciare più spazio al propulsore e consentire l’inserimento del nuovo scarico, che ha un terminale più piccolo, giacché il catalizzatore è alloggiato sotto il motore. Il monoammortizzatore è completamente regolabile e ha un’escursione alla ruota di 135 mm. La forcella è a steli rovesciati da 41 mm, completamente regolabile e con escursione alla ruota di 120 mm. La misura dell’interasse diminuisce da 1.445 mm a 1.440 mm. I cerchi sono da 17” e montano pneumatici da 120/70 all’avantreno e da 190/50 al retrotreno. L’impianto frenante è dotato di un doppio disco anteriore da 300 mm a margherita semiflottante su cui agiscono pinze ad attacco radiale con quattro pistoncini contrapposti. Al posteriore il disco è da 250 mm a margherita ed è da una pinza flottante a singolo pistoncino. Si potrà avere l’ABS.

ESTETICA
Si potranno scegliere i colori nero e argento, bianco e arancio, marrone metallizzato. Quest’ultimo sarà abbinato ad un rivestimento della sella che riprenderà il disegno di una pelle di serpente.

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