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Frascoli: “la nuova Triumph Tiger 1200 emoziona, senza sacrifici”

Rodolfo Frascoli, il designer che ha sviluppato la nuova Triumph Tiger 1200, ci parla del progetto della moto, delle difficoltà incontrate, di come è stato integrato il serbatoio da 30 litri in una moto “slim”… Ci racconta a 360° i dettagli stilistici della nuova maxi adventure della Casa di Hinckley

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Triumph Tiger 1200 2022 - Gamma

In occasione della presentazione della nuova Triumph Tiger 1200 2022 abbiamo scambiato quattro chiacchiere con Rodolfo Frascoli, il designer che ha sviluppato la moto.

Quanto è iniziato il progetto della nuova Triumph Tiger 1200?

“Il progetto è iniziato nella primavera del 2017. È stato un progetto molto impegnativo, perché ha interessato praticamente tutti i componenti della moto. Partendo dal motore, che è solo in parte quello della Speed Triple. Tutto il resto è stato disegnato partendo da un foglio bianco”.

Da dove ti è arrivata l’ispirazione per il design?

“Innanzitutto questa doveva essere una “super Tiger”. È chiaro che quando si tratta dell’evoluzione di un modello bisogna conoscere e studiare il modello precedente. Che in questo caso era una gran moto, ma con caratteristiche diverse. La precedente Tiger è una moto che in tanti hanno amato, una gran viaggiatrice. La nuova Tiger 1200, invece, ha alzato il tiro. Sia per quanto riguarda il lato “adventure” sia per il lato turismo. Doveva essere leggera, agile e snella. Questi imput sono stati per me un forte stimolo, mi hanno indirizzato nello sviluppo. Mentre sviluppavamo la sorella Tiger 900 abbiamo visto che la moto stava venendo molto bene, quindi abbiamo ripreso anche sulla Tiger 1200 qualcosa di quella moto. Come ad esempio l’impostazione della zona anteriore con il becco e la fanaleria. Con la 1200, però, abbiamo una moto molto più sofisticata”.

Nella gamma ci sono le nuove versione Explorer con il serbatoio da 30 litri, mentre le versioni standard hanno il serbatoio da 20 litri. I progetti sono stati sviluppati in parallelo oppure sono stati realizzati in due momenti?

“I progetti sono andati quasi in parallelo. Siamo partiti prima con la 20 litri, anche se la 30 litri era già in programma fin dall’inizio. Le versioni Explorer condividono tutta la base tecnica, parte del posteriore e il frontale. Ma tutto il resto, tutta la zona centrale, compreso anche il posizionamento dei radiatori, è differente.”

È stato difficile integrare il serbatoio da 30 litri nelle linee della moto?

“Non è stato affatto semplice. La volontà mia e di Triumph era quella di fare una versione da 30 litri che fosse abbastanza slim. Che non fosse esagerata nella larghezza. Il fatto di poter avere una base tecnica ad hoc ci ha aiutati tantissimo. Ad esempio, i radiatori sono stati spostati rispetto alla 20 litri, in modo da poter avere un serbatoio non troppo largo. Inoltre, la zona centrale rimane piuttosto stretta. Abbiamo posizionato i litri in modo da non condizionare più di tanto la maneggevolezza della moto.”

In tutto abbiamo cinque versioni della moto, come è stato l’approccio a livello di design?

“È stato molto impegnativo, fin dall’inizio. Fin da subito abbiamo lavorato su entrambe le versioni della ruota anteriore, in parallelo. La moto doveva essere bella sia con il 21”, sia con il 19”. È un po’ quello che abbiamo fatto anche con la Tiger 900, ma qui abbiamo anche la versione con il serbatoio da 30 litri. In pratica quattro moto, con attitudini molto distanti tra loro, che dovevano essere proporzionate, belle e armoniche”.

Qual è stato il punto più difficile da disegnare?

“La zona dei radiatori, che ha condizionato positivamente tutti i flussi d’aria. Abbiamo lavorato molto su questo aspetto, per far sì che ci fosse il massimo del comfort, per allontanare il più possibile l’aria calda dal pilota. Un’altra zona molto difficile, ma di cui sono molto contento è la parte centrale, con la sua piastra di alluminio strutturale. Non è una decorazione. Supporta il motore, supporta il telaietto posteriore. Tutta quella zona è stata disegnata con l’obiettivo della leggerezza. Questa è la dimensione minima di spessore con cui si poteva realizzare quella piastra. Tutti i componenti della zona centrale sono stati disegnati insieme. C’è stata una grandissima sinergia con gli ingegneri Triumph”.

La zona centrale della moto, quindi, è quella di cui sei più fiero?

“Sì, insieme al serbatoio. La parte superiore, le superfici, gli spigoli… il serbatoio mi piace moltissimo. E poi il faro anteriore, che rappresenta uno step importante rispetto a quello della Tiger 900. Ha le cornering lights, un DRL molto scenografico”.

Ci salta all’occhio anche un terminale molto compatto

“Quando abbiamo visto i primi prototipi non ci credevamo nemmeno noi che fosse possibile avere uno scarico così compatto. Ci siamo riusciti in quanto abbiamo progettato tutto da zero a abbiamo potuto spostando il volume dello scarico molto in basso, in modo da avere un terminale molto sottile”.

C’è stato qualche vincolo nel design imposto dalle esigenze dai progettisti/ingegneri Triumph?

“C’è stata un’apertura totale da parte loro. Questo era un progetto importantissimo per Triumph, e quindi c’è stata massima disponibilità e una grande apertura alla ricerca di nuove soluzioni. Basta guardare la zona centrale, che è strettissima se consideriamo che è un 1.200. Questo grazie al fatto che abbiamo studiato una cassa filtro molto compatta. Quello che più mi soddisfa è che siamo riusciti ad ottenere una moto emozionante senza alcun sacrificio in termini di comfort, protezione aerodinamica ed ergonomia”.

Sulle versioni top di gamma è presente il Triumph Blind Spot Radar System, è stato difficile integrare questi componenti nelle linee della moto?

“È un elemento che ha parecchi vincoli in termini di omologazione e di angolo di visibilità. Non abbiamo avuto molta scelta sul suo posizionamento. Si trova lì (sotto al portapacchi posteriore, ndr), perché deve andare lì”.

Vediamo anche una lunga gamma di accessori/optional

“Si, lo sviluppo degli accessori è andato di pari passo con quello della moto. Così come abbiamo fatto con la Trident 660, la Tiger 900 e la Tiger 660 Sport. E questo è un enorme impegno, ma un enorme vantaggio. Vero che devi prevedere una serie di componenti extra, ma quando li disegni puoi disegnarli insieme alla moto”.

Rodolfo Frascoli 

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