Intervista – Pierluigi Marconi, direttore tecnico Bimota
SFRUTTARE I VANTAGGI DELLA CICLISTICA TESI NELLE COMPETIZIONI RICHIEDE UNA VERA RIVOLUZIONE, ANCHE NELLO STILE DI GUIDA
Bimota è sempre stata molto libera nella scelta dei motori, il legame con Kawasaki non riduce questa prerogativa?
“Dal punto di vista della scelta dei propulsori certamente sì, ma possiamo contare su unità eccezionali, potenti e affidabili e attingere alla tecnologia Kawasaki, che è la parte più importante dell’accordo. In passato potevamo acquistare dai fornitori solo i motori e alcuni accessori, ma non potevamo avere la loro tecnologia, mentre ora possiamo avere da Kawasaki ogni tecnologia legata al motore e questo ha migliorato di moltissimo la qualità del nostro prodotto. Inoltre, Kawasaki non interviene nelle nostre scelte: nello stile e nella filosofia delle moto Bimota continuerà sulla sua strada. Infine posso dire che questa acquisizione ha salvato il Marchio, poiché oggi con le normative che ci sono per una piccola azienda è impossibile produrre una moto, i costi di omologazione sono altissimi, insostenibili e non cambiano per una produzione in piccola serie”.
La Tesi è cambiata tantissimo dalla prima versione, quali sono le evoluzioni tecniche più importanti?
“Il primo progetto è rimasto fermo 30 anni fa, quindi c’è stata una grande evoluzione da ogni punto di vista. Prima di tutto siamo tornati all’idea iniziale, cioè a una moto senza telaio, cosa che non è stato possibile realizzare con la Tesi 1D con il motore Ducati. Poi abbiamo lavorato molto sulla sospensione anteriore, ora più raffinata e più comunicativa”.
Una delle critiche che si muovevano alla Tesi 1D era proprio il fatto di non sentire l’anteriore: cos’è cambiato?
“Ci sono varie modifiche. La prima è stata dare un minimo affondamento all’avantreno, che prima era nullo, ora è limitato a 40 mm, e questo ti fa già sentire il lavoro della gomma. Poi ci sono i cuscinetti dello sterzo con il recupero del gioco realizzato mediante una molla che assicura sempre la corretta tensione, mentre prima la regolazione era affidata alla sensibilità del meccanico e bastava pochissimo per modificare in modo essenziale il comportamento della moto. Poi c’è il sistema di sterzo. Prima c’erano dei rinvii che lavoravano in torsione, quindi trasmettendo le sollecitazioni della ruota allo sterzo con una pur minima elasticità, oggi invece ci sono delle aste che lavorano in trazione e compressione, per di più collegate direttamente alla piastra superiore di sterzo. Da ultimo, la 1D era molto sensibile al tipo di pneumatico e all’usura dello stesso. La Tesi H2 è stata progettata per lavorare al meglio con le Bridgestone ed è in base a queste che abbiamo definito l’avancorsa, considerando le caratteristiche di guida che volevamo offrire. Cambiando le gomme potremmo ottenere sensazioni diverse”.