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Marconi (Bimota): "Ciclistica Tesi in MotoGP? Servirebbe una rivoluzione"

Il direttore tecnico di Bimota Pierluigi Marconi ci spiega le novità e le caratteristiche dell'originale ciclistica della Tesi e i vantaggi legati alla recente acquisizione da parte di Kawasaki

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Intervista – Pierluigi Marconi, direttore tecnico Bimota

SFRUTTARE I VANTAGGI DELLA CICLISTICA TESI NELLE COMPETIZIONI RICHIEDE UNA VERA RIVOLUZIONE, ANCHE NELLO STILE DI GUIDA

Bimota è sempre stata molto libera nella scelta dei motori, il legame con Kawasaki non riduce questa prerogativa?
“Dal punto di vista della scelta dei propulsori certamente sì, ma possiamo contare su unità eccezionali, potenti e affidabili e attingere alla tecnologia Kawasaki, che è la parte più importante dell’accordo. In passato potevamo acquistare dai fornitori solo i motori e alcuni accessori, ma non potevamo avere la loro tecnologia, mentre ora possiamo avere da Kawasaki ogni tecnologia legata al motore e questo ha migliorato di moltissimo la qualità del nostro prodotto. Inoltre, Kawasaki non interviene nelle nostre scelte: nello stile e nella filosofia delle moto Bimota continuerà sulla sua strada. Infine posso dire che questa acquisizione ha salvato il Marchio, poiché oggi con le normative che ci sono per una piccola azienda è impossibile produrre una moto, i costi di omologazione sono altissimi, insostenibili e non cambiano per una produzione in piccola serie”.
La Tesi è cambiata tantissimo dalla prima versione, quali sono le evoluzioni tecniche più importanti?
“Il primo progetto è rimasto fermo 30 anni fa, quindi c’è stata una grande evoluzione da ogni punto di vista. Prima di tutto siamo tornati all’idea iniziale, cioè a una moto senza telaio, cosa che non è stato possibile realizzare con la Tesi 1D con il motore Ducati. Poi abbiamo lavorato molto sulla sospensione anteriore, ora più raffinata e più comunicativa”.
Una delle critiche che si muovevano alla Tesi 1D era proprio il fatto di non sentire l’anteriore: cos’è cambiato?
“Ci sono varie modifiche. La prima è stata dare un minimo affondamento all’avantreno, che prima era nullo, ora è limitato a 40 mm, e questo ti fa già sentire il lavoro della gomma. Poi ci sono i cuscinetti dello sterzo con il recupero del gioco realizzato mediante una molla che assicura sempre la corretta tensione, mentre prima la regolazione era affidata alla sensibilità del meccanico e bastava pochissimo per modificare in modo essenziale il comportamento della moto. Poi c’è il sistema di sterzo. Prima c’erano dei rinvii che lavoravano in torsione, quindi trasmettendo le sollecitazioni della ruota allo sterzo con una pur minima elasticità, oggi invece ci sono delle aste che lavorano in trazione e compressione, per di più collegate direttamente alla piastra superiore di sterzo. Da ultimo, la 1D era molto sensibile al tipo di pneumatico e all’usura dello stesso. La Tesi H2 è stata progettata per lavorare al meglio con le Bridgestone ed è in base a queste che abbiamo definito l’avancorsa, considerando le caratteristiche di guida che volevamo offrire. Cambiando le gomme potremmo ottenere sensazioni diverse”.

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Con questo sistema l’affondamento in frenata è limitato: con una forcella tradizionale è utile perché modifica l’avancorsa e favorisce l’ingresso in curva. Questo non è un vantaggio?
“Lo è con la forcella, ma non nel sistema Tesi perché quella variazione dell’avancorsa che serve per entrare in curva la posso dare già in rettilineo, non ho bisogno di modificare le quote per favorire l’ingresso: la moto è già pronta. In realtà l’avancorsa varia, ma di pochissimo, visto che l’affondamento è limitato a 40 millimetri. Il valore dell’avancorsa della Tesi, 117 mm, sembra alto ma non è paragonabile con quello di una moto tradizionale. Dobbiamo pensare a una ciclistica dalla dinamica completamente diversa da quella classica. Un elemento fondamentale è il contatto di entrambe le ruote, che nelle forti staccate e ingresso in curva c’è sempre, mentre nella moto tradizionale abbiamo il carico soltanto sulla ruota anteriore, poiché nelle frenate al limite quella posteriore è scarica. Il massimo dell’efficacia la Tesi lo offre con una frenata corta e una curva in appoggio, con un stile di guida rotondo, molto diverso da quello di oggi che prevede di spigolare”.
Domanda che ci siamo posti tutti: la MotoGP è il top della tecnologia. Perché non usano un sistema come il vostro?
“L’ambiente delle gare è molto particolare, si guarda sempre chi vince. Chi vince ha quel setting, ha quella forcella, quella gomma, si vuole la stessa cosa e così si procede su quella strada. Certo, con il tempo c’è stata una grande evoluzione ma non è l’ambiente per cambiamenti radicali. Tanto più che la Tesi richiederebbe una vera rivoluzione, anche nello stile di guida. Ci sono quindi in campo molte variabili complesse, investimenti importanti, e poi c’è il fattore umano; servono la volontà e la costanza del pilota. Chissà, forse un giorno troveremo tutto questo”.

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